VVL Set โบ์ แชร์ข้อมูล ความรู้ งบประมาณ !!! คุ้มหรือเปล่า

credit คุณ Moo-Vtec
ผมเห็นเครื่อง vvl มีเทคโนโลยี ใกล้เคียงกับ honda เลยกะลังหาข้อมูลอยู่
เรื่อง set turbo กับเครื่อง n/a จะว่าง่ายก็ไม่ง่ายนัก จะว่ายาก มันก็ไม่ยากซะทีเดียว เพียงขอให้มีความเข้าใจและหลักการทำงานของเครื่อง และระวังในสิ่งที่ควรจะต้องระวัง ให้ความสนใจในรายละเอียดเล็กๆน้อย (และใหญ่ๆด้วย) ใช้อุปกรณ์ที่เหมาะสม ไม่ประหยัดต้นทุนจนเกินไป ขับรถอย่าให้เกินลิมิตของมัน เท่านี้ก็จะได้เครื่องเทอร์โบ ที่แรงคุ้มค่ากับเงินที่จ่ายไป และอายุเครื่องก็จะยืนยาวด้วยครับ

ก่อนจะลงมือทำ ก็ต้องสำรวจความสมบูรณ์ของเครื่องก่อน ถ้าเครื่องมีปัญหา แล้วเซ็ทเทอร์โบ ปัญหาอาจจะบานปลาย หรืออาจจะทำให้เครื่องพังเร็วขึ้น ก็เหมือนกับรถติดแก๊ส ถ้าก่อนติดมีปัญหา พอติดไปแล้ว มีปัญหาอีก ก็อาจจะหาสาเหตุได้ยากขึ้น สิ่งที่ควรจะต้องดูคือ

- เรื่องของ กำลังอัด ควรจะต้องเท่ากันทุกสูบและอยู่ในสเปค จะลดหรือไม่ลดกำลังอัด ค่อยว่ากันทีหลัง อันนี้แล้วแต่งบประมาณ
- เครื่องยนต์จะต้องเดินเรียบ ไม่มีรอบสวิงขึ้นลง แอร์ตัดต่อ ไม่ดึงรอบ ถ้ามีก็แก้ไขกันซะก่อน ล้างลิ้น ตัวช่วยรอบ ตั้งวาวล์
- อุปกรณ์ส่วนควบอื่นๆ เช่น คลัชท์ เบรค ช่วงล่าง ยาง ควรจะทำซะก่อน เพราะรถมันจะต้องรับแรงบิดมากขึ้น ของเดิมๆ เอาไม่อยู่
- ระบบระบายความร้อน อย่างน้อยต้องหม้อน้ำสองแถว ตรวจสอบดูมอเตอร์พัดลมว่ายังทำงานได้ปกติ ลมไม่อ่อน และต้องเติมน้ำยาหม้อน้ำด้วย เพราะเครื่องเทอร์โบจะมีความร้อนมากกกว่าเดิม ถ้าระบายความร้อนออกไม่ทัน จะส่งผลเสียต่อเนื่อง
- ของเหลวทั้งหมด และสายพานไทม์มิ่ง เปลี่ยนซะหน่อยก็ดี แต่ทำเสร็จแล้วค่อยเปลี่ยนทีหลังก็ได้ อันนี้ไม่ซีเรียส แต่อย่าเพิ่งอัดแล้วกัน
- อื่นๆ ถ้านึกได้จะมาเพิ่มเติมอีก

ต่อมาก็เป็นเรื่องอุปกรณ์ที่จะต้องเตรียมสำหรับการเซ็ทเทอร์โบ

- เทอร์โบ ต้องเลือกให้พอเหมาะ ขนาดเล็กไปบูสมาเร็ว แต่ปลายอั้น ทำให้ความร้อนขึ้นด้วย เทอร์โบใหญ่ไปก็บูสมาช้า ไม่ทันใจ หรือต้องคอยลากรอบเพื่อให้เทอร์โบทำงาน ไม่สะดวกเวลาใช้งาน ช่วงรอบปลายๆ ไม่เหี่ยว และการติดตั้ง อาจจะไม่สะดวกนัก เนื่องจากพื้นที่จำกัด

ถ้าเลือกได้ ควรจะเลือกเทอร์โบที่เป็น ball bearing นอกจากว่าจะได้บูสที่มาเร็วแล้ว ยังต้องการน้ำมันเครื่องน้อยกว่าเทอร์โบแบบใช้บูช ทำให้เครื่องไม่ต้องเสียน้ำมันเครื่องส่วนหนึ่ง ไปเลี้ยงเทอร์โบมากเกินไป จนอาจจะทำให้น้ำมันเครื่องไปหล่อลื่นเครื่องยนต์ไม่เพียงพอที่รอบสูงๆ อาจจะเกิดความเสียหายกับชิ้นส่วนอื่นได้โดยเฉพาะแบริ่ง จากการที่แรงระเบิดของเครื่องยนต์จากการอัดอากศของเทอร์โบมีมากขึ้น แรงกระแทกที่ลูกสูบ ส่งผ่านไปยัง ก้านสูบ แบริ่ง แล้วไปที่ข้อเหวี่ยง โดยมีฟิลม์น้ำมันเครืองคั่นอยู่ระหว่างแบริ่งกับข้อเหวี่ยง เมื่อแรงกระแทกมากขึ้น จะทำให้ฟิลม์น้ำมันเครื่องบางลง หากแรงดันน้ำมันเครื่องตก หรือ ความร้อนของน้ำมันเครื่องสูง จะทำให้ฟิลม์น้ำมันเครื่องบางลงๆ จนมีโอกาสที่ แบริ่งสัมผัสกับข้อเหวี่ยงได้ จะเกิดความสึกหรอและความร้อนเพิ่มขึ้นอย่างมาก ถ้าสภาพนี้เป็นอยู่นานๆ ก็จะเกิดความเสียหาย ที่เรียกว่า แบริ่งละลายได้

.......เรื่องแบริ่งละลาย เอาไว้จะพิมพ์ให้อ่านกันอีกครั้ง เมื่อมีโอกาส.....

สำหรับเลือกเทอร์โบใหม่ คงจะไม่มีปัญหา เลือกให้เหมาะกับขนาดเครื่องและความต้องการได้เลย แต่ก็แลกกับกับการใช้งบประมาณที่ค่อนข้างสูงซักหน่อย สำหรับโดยทั่วๆไป ก็จะใช้เทอร์โบมือสองกัน การเลือกซื้อก็ดูในเรื่องของความจุของเครื่องที่เทอร์โบตัวนั้นติดมา ขอให้ใกล้เคียงกับเครื่องที่เราใช้ อย่าง d15b เครื่อง 1500 ก็พยายามหาเทอร์โบของเครื่อง 1500 -1600 มาใช้ ถ้าใช้เทอร์โบเครื่อง 1800-2000 เทอร์โบอาจจะมาช้าไปหน่อย ถ้าจะโมเพิ่มสเตป เอาไว้เปลี่ยนตอนหลังจะดีกว่า

เท่าที่ดูๆ ก็มีพวก IHI RHB52 ที่ใช้อยู่ในเครื่อง B6 ของมาสด้า (รวมไปถึง vios ด้วย) ซึ่งรหัสนี้ ยังมีใช้ในเครื่องดีเซลของหลายยี่ห้อ มีทั้ง อีซูสุ โตโยต้า มาสด้า แต่ปากทางเข้าเทอร์โบต่างกันตามความจุของเครื่อง และขนาดของโข่งเทอร์โบก็ต่างกัน ราคาอยู่ระหว่าง 2500-4000 แล้วแต่สภาพ (ของใหม่ของอีซูสุ เคยถามตามร้านอะไหล่ตรงคลองตัน ขายลูกละ 1 หมื่น)
แล้วก็มีเทอร์โบ การ์แร๊ตของนิสสันเครื่อง E15ET แต่เทอร์โบรุ่นนี้ค่อนข้างเก่า หาได้ยากแล้ว
เทอร์โบจากฮุนไดสคู๊ป ตัวแรก รหัส T15 ของเกาหลี ผลิตให้โดยการ์แร๊ตเหมือนกัน เก่าและหายาก อย่าไปสนใจดีกว่า
เทอร์โบจากเครื่อง CA18DET รหัส T25 ตัวนี้พอไหว แต่อาจจะมาช้าไปนิดเพราะมันสำหรับเครื่อง 1800
แล้วก็มีเทอร์โบของเครื่อง J twin turbo ซึ่งมีทั้ง 1J และ 2J สำหรับ 1J เราเอามาใช้ตัวเดียว ออกจะเล็กไปซักหน่อย เพราะเครื่อง 1J ความจุ 2500 หารสองเท่ากับเครื่อง 1250 cc เท่านั้นเอง รหัสเทอร์โบ CT9A ผลิตให้โดยฮิตาชิ ของเครื่อง 2J จะเป็นเทอร์โบแบบ ซีเควนเชียล คือ มันจะทำงานทีละตัว ทำตัวเล็กก่อนแล้วค่อยทำตัวใหญ่ ตัวเล็กของ 2J รหัส CT9B ทั้งโข่งหน้าและโข่งหลังจะใหญ่กว่า CT9A ของ 1J (ส่วนตัวใหญ่รหัส CT26) ตัวนี้ก็เหมาะที่จะเอามาใส่กับเครื่อง d15b .....ถ้าจำรหัสผิดก็ขออภัยด้วย......

การเลือกเทอร์โบมือสอง
ดูสภาพภายนอก ดูใหม่ ใบหน้าหลังไม่บิ่น ไม่มีคราบน้ำมัน ระยะห่างของใบกับโข่ง ต้องค่อนข้างชิด ไม่ห่าง ใบไอเสีย ไม่มีเขม่าดำ-เหนียวจับ ใบต้องหมุนได้คล่อง ไม่ติดขัด เวลาโยกใบ คลอนได้เล็กน้อยถึงน้อยมากๆ (สำหรับเทอร์โบแบบบูช) และไม่ควรจะคลอนเลยสำหรับเทอร์โบแบบบอลแบริ่ง ท่อน้ำมันเข้าออกควรมีอะไรอุดไว้ป้องกันสิ่งสกปรกหลุดเข้าไปทำให้แกนเทอร์โบเสียได้ ถ้ามีเวสเกตกระป๋อง ก็ต้องอยู่ในสภาพดี ไม่ควรมีสนิมเพราะอาจจะทำให้ไดอะแฟรมข้างในรั่วได้ ขาต้องไม่มีการดัดหรือตัดต่อมา แนวการเปิด-ปิดเวสเกตจะต้องอยู่ในแนวตั้งฉาก กับก้านเปิดประตูเวสเกต.....

 

อันนี้ความคิดเห็น คุณ pol2
....อันดับแรกเลยนะครับ....จากที่เคยเล่น โบ... 1J...กับ SR 20...มา...
....ถ้าจะเครื่องเดิมๆจะ Set โบ...แล้วปรับบูส 0.5-0.7 ....เอาแค่พอวิ่ง จี๊ดๆ...ได้นิดหน่อย...โดยที่ต้องคอยกวาดสายตา....จ้องดู วัดรอบตลอด...เพราะกลัวว่า...ถ้ายัดเกิน 6000 - 6500 รอบแล้ว...ไส้จะแหก....แถมที่ต้องคอยระวังการสับเกียร์....ว่าว..เกียร์เมื่อไหร่.....เสร็จ......อย่าเสี่ยงเลยครับ.......Confirm...

....เอาเงินที่จะเสียกับการ...Set Turbo ชุดเล็ก.....มาทำ ระบบ N/A ให้ถึงๆ...ดีกว่า....

....ถ้าคิดจะเล่น โบ....เอาไส้ให้เหนียวไว้ก่อนดีกว่าครับ....แล้วถ้าเราคิดจะมัน...ก็ปรับบูส หนักหน่อย...อยากเดินทางไกลๆ...ก็ปรับบูส น้อยๆ...เอาแค่พอเหนียว.....

....แต่จะว่าก็ว่าเถอะครับ....เครื่อง Honda ...ยัดโบ....ถ้าทำไม่ถึง....เสร็จ N/A ..แทบทุกราย....
ต่อจากข้างบน

มาต่อกันเรื่องอุปกรณ์ที่ต้องใช้

เฮดเดอร์เทอร์โบ จะเลือกใช้วัสดุแบบเหล็กหรือสแตนเลส ก็ได้ตามงบประมาณ ราคาอยู่ในช่วง 3000-6000 บาท ถ้ารู้จักกับร้าน ก็อาจจะได้ราคาถูกหน่อย เพราะค่าวัสดุไม่แพงเท่าไหร่ ส่วนใหญ่จะเป็นค่าแรง ค่าฝีมือซะมากกว่า ขอเน้นในเรื่องของรอยเชื่อมของท่อ รอยต่อต่างๆ ให้มีความแข็งแรง ถ้าดามได้ก็ควรจะดาม เนื่องจากว่า ท่อจะโดนความร้อนสูงอยู่ตลอดเวลา ยิ่งถ้าใช้รถเป็นระยะเวลานานๆ ก็จะมีความร้อนสะสม ถ้ารอยเชื่อมไม่ดี ก็จะเกิดปัญหาแตกร้าวและรั่วได้

การทำท่อเฮดเดอร์เทอร์โบ ควรมีขายึดเพิ่มเข้ากับเสื้อสูบ จุดประสงค์ก็เพื่อลดการแกว่งตัวของเทอร์โบ เมื่อเวลาเครื่องโยก เช่นตอนออกตัวหรือ เบรค ถ้าเทอร์โบแกว่งตัวมาก โดยไม่มีขายึด จะทำให้รอยเชื่อมของท่อเฮดเดอร์ หรือตัวท่อเองต้องรับภาระหนักขึ้น ท่ออาจจะแตกได้

ถ้ามีงบเพิ่ม จะติดโช้คลดการสะบัดของเครื่องด้วยก็จะดีมาก นอกจากจะลดการโยกของเครื่อง ทำให้เทอร์โบแกว่งน้อยลงแล้ว ยังทำให้ออกตัวได้ดีขึ้น อันเนื่องจากเครื่องไม่สูญเสียแรงบิดไปกับการขยับตัวของเครื่องในตอนที่ออกรถแรงๆ อีกด้วย

ท่อเฮดเดอร์ควรจะมีระยะของท่อที่สั้นและโค้งงอน้อยที่สุด ทั้งนี้ก็เพื่อให้ไอเสียยังคงมีความร้อน และความเร็วที่จะหมุนใบเทอร์โบมาก การทำท่อยาวๆ และคดเคี้ยวไม่เอื่ออำนวยต่อการไหลของไอเสีย จะทำให้ไอเสียสูญเสียความร้อนจากผิวของท่อที่มากกว่าท่อสั้นๆ และความเร็วของไอเสียก็จะตกลงด้วย ทำให้เทอร์โบทำงานได้ประสิทธิภาพน้อยกว่า และควรจะมีการหุ้มฉนวนกันความร้อน หรือตีแผ่นบังความร้อน เพื่อไม่ให้ชิ้นส่วนอื่นๆ ได้รับความเสียหาย หรือเสื่อมสภาพเร็ว

การวางตำแหน่งเทอร์โบ ก็จะมีอยู่สองแบบ คือแบบคว่ำลงเทอร์โบอยู่ด้านล่างเหมือนกับเทอร์โบโรงงานทั่วไป กับหงายขึ้น เทอร์โบอยู่ด้านบน ซึ่งมันก็มีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันไป เทอร์โบอยู่ด้านล่าง จะมีท่อไอเสียที่สั้นกว่า ท่อไม่โค้งงอมาก รักษาความร้อนของไอเสียได้ดีกว่า แต่การติดตั้งก็ยากกว่า การดูแลรักษาเทอร์โบทำได้ลำบาก การวางเทอร์โบด้านบนมันก็จะตรงข้ามแบบเอาเทอร์โบอยู่ด้านล่าง ท่อเฮดเดอร์จะยาวกว่า อันเนื่องมากจาก ข้อจำกัดของพื้นที่บริเวณฝาสูบและฝากระโปรง ทำให้วางสูงมากไม่ได้ วางต่ำลงมากก็จะติดฝาสูบ และพัดลมระบายความร้อน การวางลักษณะนี้จะมีปัญหาเรื่องความร้อนของฝากระโปรงและชิ้นส่วนอื่นๆ แต่การดูแลเทอร์โบก็ทำได้ง่ายกว่า

 

สายน้ำมันเข้า-ออก
สายน้ำมันเข้าเลี้ยงตัวเทอร์โบ ควรจะใช้สายที่ทนความร้อนได้ดี ถ้าเป็นของโรงงาน จะเป็นท่อเหล็กดัดเข้าไปเลี้ยงที่ตัวเทอร์โบเลย แต่มันคงไม่ค่อยสะดวกสำหรับเทอร์โบที่ติดตั้งทีหลัง สายน้ำมันที่เป็นสายถัก ซึ่งก็จะมีสองประเภท คือ สายยางหุ้มด้วยสแตนเลสถัก พวกที่ใช้กับงานไฮดรอลิกทั่วไป การยึดสายเข้ากับหัวต่อจะใช้วิธีย้ำที่หัวสาย (เหมือนสายแอร์ ถ้าใครนึกภาพไม่ออก) สายแบบนี้ราคาถูกกว่าทนความร้อนได้ดีพอสมควร การโค้งงอทำได้ดี อีกประเภทคือสายเทฟล่อนหุ้มด้วยสแตนเลสถัก สายนี้จะมีขนาดเล็กกว่า ทนแรงดันและความร้อนได้สูง การยึดสายกับหัวต่อมีทั้งแบบย้ำหัวสาย กับ ใช้ตาไก่สวมแล้วขันหัวต่อบีบเข้าไป การโค้งงอทำได้ดี แต่ไม่ควรหักมุมมากนัก เพราะสายจะพับได้

ขนาดสาย ควรมีรูภายใน ไม่น้อยกว่า 4 มม. เพื่อให้น้ำมันมาเลี้ยงเทอร์โบได้อย่างเพียงพอ โดยต่อมาได้จากหลายจุดตามสะดวก เป็นต้นว่า ใช้สามตาต่อมาจากสวิทช์แรงดันน้ำมันเครื่อง จากปั๊มน้ำมันเครื่อง จากปล๊กทดสอบแรงดันวีเทค หรือใช้อแดปเตอร์จากฐานกรองน้ำมันเครื่อง

สายน้ำมันออก ใช้สายที่ทดความร้อนสูง พวกสายซิลิโคน ต่อจากท่อที่ไหลออกจากเทอร์โบ เข้าอ่างน้ำมันเครื่อง ซึ่งจะต้องเจาะใหม่ โดยให้ท่อไหลลงอ่าง สูงกว่าระดับน้ำมันเครื่อง ไม่น้อยกว่า 1 นิ้ว อย่าให้อยู่ต่ำกว่าระดับน้ำมันเครื่อง และท่อที่ต่อลงมา อย่าทำให้ห้อย "ตกท้องช้าง" เนื่องจากว่า น้ำมันที่ออกมาจากเทอร์โบ จะถูกปั่นจนเป็นฟองครีม ถ้ามีทางไหลออกที่ไม่สะดวก หรือทางออกอยู่ใต้ระดับน้ำมันเครื่อง จะทำให้ฟองน้ำมันล้นไปถึงตัวเทอร์โบ และจะซึมออกทั้งโข่งหน้า โข่งหลังได้

หากพื้นที่ในต่อท่อลงอ่างน้ำมันเครื่องไม่เอื้ออำนวยให้ต่อท่อลงเหนือระดับน้ำมันเครื่องได้ จำเป็นต้องต่อท่อต่ำกว่าระดับน้ำมันเครื่อง ให้ทำกระเปาะพักน้ำมันเครื่องที่เหนือกว่าระดับน้ำมันเครื่อง เพื่อพักฟองน้ำมันเครื่องที่จะค่อยๆ รวมตัวกันเป็นน้ำมันเครื่องก่อนไหลลงอ่าง โดยกระเปาะจะต้องมีปริมาตรที่ใหญ่พอสมควรที่จะรองรับฟองน้ำมันที่ไหลออกมาจากเทอร์โบได้

ท่อน้ำเลี้ยงเทอร์โบ
เทอร์โบรุ่นใหม่ๆ จะมีจุดต่อน้ำเลี้ยงเทอร์โบมาด้วย ทั้งนี้เพื่อระบายความร้อนให้กับเทอร์โบ ไม่ให้มีความร้อนสูงเกินไป จนทำให้น้ำมันเครื่องไหม้ โดยเฉพาะที่ตอนดับเครื่องใหม่ๆ ที่ความร้อนของตัวเทอร์โบยังสูงอยู่ ไม่ควรที่จะไม่ต่อท่อน้ำเลี้ยง เพราะแกนเทอร์โบรุ่นใหม่ๆ มีขนาดเล็ก และระยะห่างระหว่างชิ้นส่วนมีน้อย ถ้าน้ำมันเครื่องไหม้ติดแกนเทอร์โบ จะทำให้เกิดความสึกหรอให้กับตัวแกน จนอาจจทำให้เกิดอาการแกนติดได้

จุดที่ต่อท่อน้ำ จะเป็นจุดที่น้ำไหลวนได้ ถ้าต่อแล้วน้ำไม่ไหลวน ก็ไม่ค่อยมีประโยชน์เท่าไรนัก จะใช้จุดที่ต่อสำหรับฮีตเตอร์ก็ได้ เพราะเมืองไทย ก็ไม่ได้ใช้งานในส่วนนี้อยู่แล้ว ควรระวังท่อน้ำที่อยู่ใกล้ตัวเทอร์โบด้วย ถ้าทนความร้อนไม่ได้ ใช้แล้วแตกจะเป็นเรื่องใหญ่ จะใช้วิธีหุ้มกันความร้อน หรือต่อท่อเหล็กจากเทอร์โบ ให้ห่างออกมาก่อนแล้วค่อยต่อท่อยาง หรือใช้ท่อเทฟล่อน ท่อยางทนความร้อนสูงก็ได้

- - - Updated - - -

ท่อไอเสียออกจากเทอร์โบ หรือที่เรียกว่า down pipe มีขนาดเท่ากับทางออกเทอร์โบ จะทำขนาดนี้ไปตลอดทั้งเส้นก็ได้ หรือ ค่อยๆ ลดขนาดลงไปเล็กน้อยก็ได้ ไม่ควรลดขนาดลงมาก เพราะจะทำให้ไอเสียไหลได้ช้าที่รอบสูง เกิดความร้อนสะสมที่เทอร์โบเมื่อใช้งานนานๆ วัสดุที่ใช้ก็ตามสะดวก จะเป็นเหล็ก หรือสแตนเลส หรือ ทุนสูงจะเป็นท่อไททาเนี่ยมก็ได้ สำหรับหม้อพักไอเสีย ควรจะเป็นแบบไส้ตรงเพื่อไอเสียจะไหลได้สะดวก ถ้าใช้ใบใหญ่หน่อยก็จะเสียงเบาหน่อย ถ้าต้องการเสียงดังเร้าใจใช้ใบสั้นเล็กๆ หรือยิงตรง แต่ชอบเงียบ เสียงนุ่มๆ จะใช้หม้อพักไส้ย้อนหรือไส้เยื้องก็ได้ครับ ที่ท่อภายในไม่เล็กเกินไป ไอเสียจะได้ไม่อั้น

การอั้นของไอเสีย ใช่ว่าจะมีข้อเสียนะครับสำหรับเครื่องเทอร์โบ ถึงแม้ว่าจะทำให้เทอร์โบร้อนเมื่อใช้งานนานๆ แต่การอั้นของไอเสียจะช่วยป้องกันไม่เทอร์โบบูสไหล (เทอร์โบบูสเกินกำหนด) ได้ส่วนหนึ่ง อันเนื่องมาจากไอเสียที่อั้น มันจะต้านการหมุนของใบพัดเทอร์โบด้านไอเสีย (เรียกว่าใบเทอร์ไบน์) ทำให้ใบพัดด้านไอดี (เรียกว่า ใบคอมเพรสเซอร์) หมุนช้าลง ทำให้แรงบูสตก ป้องกันความเสียหายให้เครื่องยนต์ได้ส่วนหนึ่ง ต้องย้ำว่าแค่ส่วนหนึ่งเท่านั้นนะครับ ถ้าปล่อยให้มันอั้นนานๆ มันจะร้อน ทำให้ตัวเทอร์โบเสียหายได้อีก

ว่ากันเรื่องอุปกรณ์ต่อ.....

ท่อยางสำหรับท่ออากาศเทอร์โบ ใช้ที่มีคุณภาพวัสดุเป็นซิลิโคนจะดีกว่าเป็นยางครับ เพราะว่ามันต้องรับความร้อนจากตัวเทอร์โบเอง และอากาศที่ออกมาจากเทอร์โบจะอุณหภูมิสูงกว่าบรรยากาศปกติ ยิ่งบูสสูงมากก็จะยิ่งร้อนมาก ถ้าเป็นท่อยางธรรมดายิ่งถ้าไม่ได้ออกแบบมาสำหรับเทอร์โบด้วยแล้ว มันจะใช้งานได้ไม่นาน จะมีการเปื่อยยุยง่าย และอาจจะมีเศษยางหลุดเข้าไปในเครื่องได้ ไม่ว่าจะหลุดเข้าไปแล้ว มันออกไปทางท่อไอเสียเลยซึ่งมันก็จะทำอันตรายต่อใบเทอร์ไบน์ หรือถ้ามันหลุดแล้วไม่ยอมออกแล้วไปค้างแถวๆ วาวล์ ทำให้วาวล์ปิดไม่สนิท หรือ เข้าไปละลายอยู่ในห้องเผาไหม้ เกิดเป็นเขม่าทำให้เครื่องชิงจุดได้ง่าย และทำให้แหวนและกระบอกสูบสึกหรอเร็วขึ้น อีกอย่างนะครับ ถ้าเป็นท่อยางคุณภาพต่ำ ใช้งานไปซักพักมันจะยุบตัว ทำให้ท่อหลวมและหลุดได้เวลามีบูสและเครื่องมีการสั่น

สายรัดหรือเข็มขัดรัดท่ออากาศ ดูๆ เหมือนว่าจะไม่มีอะไรนะครับ แต่ก็มีความสำคัญ ถ้าเป็นไปได้ใชสายรัดที่รักษาแรงบีบได้คงที่ จำพวกที่มีสปริงติดมาด้วย ราคาออกจะสูงซัหน่อยหรือจะเป็นพวกหนีบๆ เหมือนกับเข็มขัดรัดสายหม้อน้ำก็ได้ครับ แต่ไซด์ใหญ่จะหายากหน่อย ถ้าจะใช้เข็มขัดรัดแบบธรรมดาก็หาที่คลายตัวได้ยากซักหน่อย มีหน้ากว้างมากหน่อยจะรัดได้แน่นขึ้น หรือจะใช้สองตัวคู่ก็ได้ครับ คอยหมั่นดูความตึงบ่อยๆ ..... ท่ออากาศควรจะทำบ่ารับนะครับจะได้ไม่หลุดง่าย....

ท่ออากาศด้านไอดี จากกรองอากาศ เข้าเทอร์โบ จากเทอร์โบเข้าอินเตอร์คูลเลอร์ จากอินเตอร์ฯ เข้าท่อไอดี แนะนำให้เป็นอลูมิเนียมครับ ป้องกันปัญหาเรื่องสนิมครับ ถ้าเป็นเหล็กโอกาสจะเป็นสนิมมีมากครับ นอกจากนั้นผิวภายในของอลูมิเนียมยังเรียบกว่าเหล็ก ทำให้ไหลได้ลื่นกว่า

ขนาดของท่อ ด้านเข้าเทอร์โบ ยิ่งใหญ่ยิ่งดีครับ จะทำให้อากาศไหลเข้าได้ง่ายและสะสมอากาศไว้ในท่อได้มากเวลาที่เทอร์โบต้องการอากาศมากๆ อย่างทันที จะไม่เสียความเร็วในการไหล ขนาดก็จะไล่ลำดับมากจากกรองอากาศ แล้วค่อยๆเรียวเล็กลงให้เท่ากับปากเทอร์โบ

ท่อออกจากเทอร์โบไปอินเตอร์คูลเลอร์ จะไล่ขนาดจากทางออก จนมีขนาดเท่ากับอินเตอร์ฯ พยายามอย่าให้มีการโค้งงอ หรือบีบแบน มากเกินไป และหลีกเลี่ยงที่จะผ่านส่วนที่มีความร้อนสูง อย่างเช่น ฝาสูบ , โข่งไอเสีย, เฮดเดอร์, down pipe หากจำเป็นต้องเดินท่อผ่าน หาวัสดุกันความร้อนหุ้มไว้หน่อยก็ดีครับ เลยจากจุดที่มีความร้อนก็ไม่ต้องหุ้ม เพื่ออากาศในท่อจะได้มีการระบายความร้อนออกไปได้บ้าง ก่อนที่จะถึงอินเตอร์ฯ

ท่อจากอินเตอร์ฯ เข้าท่อไอดี ก็ทำนองเดียวกันครับ ไล่ขนาดจากอินเตอร์ฯ ไปเข้าที่ลิ้น หลบแหล่งความร้อนหน่อย ท่อไม่ควรใช้ใหญ่เกินไป เพราะจะทำให้บูสมาช้า เอาเท่าขนาดอินเตอร์ หรือใหญ่กว่าเล็กน้อยครับ แล้วค่อยมาขยายอีกครั้งให้เท่ากับลิ้น ก่อนถึงเล็กน้อย

 

ท่อไอเสียออกจากเทอร์โบ หรือที่เรียกว่า down pipe มีขนาดเท่ากับทางออกเทอร์โบ จะทำขนาดนี้ไปตลอดทั้งเส้นก็ได้ หรือ ค่อยๆ ลดขนาดลงไปเล็กน้อยก็ได้ ไม่ควรลดขนาดลงมาก เพราะจะทำให้ไอเสียไหลได้ช้าที่รอบสูง เกิดความร้อนสะสมที่เทอร์โบเมื่อใช้งานนานๆ วัสดุที่ใช้ก็ตามสะดวก จะเป็นเหล็ก หรือสแตนเลส หรือ ทุนสูงจะเป็นท่อไททาเนี่ยมก็ได้ สำหรับหม้อพักไอเสีย ควรจะเป็นแบบไส้ตรงเพื่อไอเสียจะไหลได้สะดวก ถ้าใช้ใบใหญ่หน่อยก็จะเสียงเบาหน่อย ถ้าต้องการเสียงดังเร้าใจใช้ใบสั้นเล็กๆ หรือยิงตรง แต่ชอบเงียบ เสียงนุ่มๆ จะใช้หม้อพักไส้ย้อนหรือไส้เยื้องก็ได้ครับ ที่ท่อภายในไม่เล็กเกินไป ไอเสียจะได้ไม่อั้น

การอั้นของไอเสีย ใช่ว่าจะมีข้อเสียนะครับสำหรับเครื่องเทอร์โบ ถึงแม้ว่าจะทำให้เทอร์โบร้อนเมื่อใช้งานนานๆ แต่การอั้นของไอเสียจะช่วยป้องกันไม่เทอร์โบบูสไหล (เทอร์โบบูสเกินกำหนด) ได้ส่วนหนึ่ง อันเนื่องมาจากไอเสียที่อั้น มันจะต้านการหมุนของใบพัดเทอร์โบด้านไอเสีย (เรียกว่าใบเทอร์ไบน์) ทำให้ใบพัดด้านไอดี (เรียกว่า ใบคอมเพรสเซอร์) หมุนช้าลง ทำให้แรงบูสตก ป้องกันความเสียหายให้เครื่องยนต์ได้ส่วนหนึ่ง ต้องย้ำว่าแค่ส่วนหนึ่งเท่านั้นนะครับ ถ้าปล่อยให้มันอั้นนานๆ มันจะร้อน ทำให้ตัวเทอร์โบเสียหายได้อีก

ว่ากันเรื่องอุปกรณ์ต่อ.....

ท่อยางสำหรับท่ออากาศเทอร์โบ ใช้ที่มีคุณภาพวัสดุเป็นซิลิโคนจะดีกว่าเป็นยางครับ เพราะว่ามันต้องรับความร้อนจากตัวเทอร์โบเอง และอากาศที่ออกมาจากเทอร์โบจะอุณหภูมิสูงกว่าบรรยากาศปกติ ยิ่งบูสสูงมากก็จะยิ่งร้อนมาก ถ้าเป็นท่อยางธรรมดายิ่งถ้าไม่ได้ออกแบบมาสำหรับเทอร์โบด้วยแล้ว มันจะใช้งานได้ไม่นาน จะมีการเปื่อยยุยง่าย และอาจจะมีเศษยางหลุดเข้าไปในเครื่องได้ ไม่ว่าจะหลุดเข้าไปแล้ว มันออกไปทางท่อไอเสียเลยซึ่งมันก็จะทำอันตรายต่อใบเทอร์ไบน์ หรือถ้ามันหลุดแล้วไม่ยอมออกแล้วไปค้างแถวๆ วาวล์ ทำให้วาวล์ปิดไม่สนิท หรือ เข้าไปละลายอยู่ในห้องเผาไหม้ เกิดเป็นเขม่าทำให้เครื่องชิงจุดได้ง่าย และทำให้แหวนและกระบอกสูบสึกหรอเร็วขึ้น อีกอย่างนะครับ ถ้าเป็นท่อยางคุณภาพต่ำ ใช้งานไปซักพักมันจะยุบตัว ทำให้ท่อหลวมและหลุดได้เวลามีบูสและเครื่องมีการสั่น

สายรัดหรือเข็มขัดรัดท่ออากาศ ดูๆ เหมือนว่าจะไม่มีอะไรนะครับ แต่ก็มีความสำคัญ ถ้าเป็นไปได้ใชสายรัดที่รักษาแรงบีบได้คงที่ จำพวกที่มีสปริงติดมาด้วย ราคาออกจะสูงซัหน่อยหรือจะเป็นพวกหนีบๆ เหมือนกับเข็มขัดรัดสายหม้อน้ำก็ได้ครับ แต่ไซด์ใหญ่จะหายากหน่อย ถ้าจะใช้เข็มขัดรัดแบบธรรมดาก็หาที่คลายตัวได้ยากซักหน่อย มีหน้ากว้างมากหน่อยจะรัดได้แน่นขึ้น หรือจะใช้สองตัวคู่ก็ได้ครับ คอยหมั่นดูความตึงบ่อยๆ ..... ท่ออากาศควรจะทำบ่ารับนะครับจะได้ไม่หลุดง่าย....

ท่ออากาศด้านไอดี จากกรองอากาศ เข้าเทอร์โบ จากเทอร์โบเข้าอินเตอร์คูลเลอร์ จากอินเตอร์ฯ เข้าท่อไอดี แนะนำให้เป็นอลูมิเนียมครับ ป้องกันปัญหาเรื่องสนิมครับ ถ้าเป็นเหล็กโอกาสจะเป็นสนิมมีมากครับ นอกจากนั้นผิวภายในของอลูมิเนียมยังเรียบกว่าเหล็ก ทำให้ไหลได้ลื่นกว่า

ขนาดของท่อ ด้านเข้าเทอร์โบ ยิ่งใหญ่ยิ่งดีครับ จะทำให้อากาศไหลเข้าได้ง่ายและสะสมอากาศไว้ในท่อได้มากเวลาที่เทอร์โบต้องการอากาศมากๆ อย่างทันที จะไม่เสียความเร็วในการไหล ขนาดก็จะไล่ลำดับมากจากกรองอากาศ แล้วค่อยๆเรียวเล็กลงให้เท่ากับปากเทอร์โบ

ท่อออกจากเทอร์โบไปอินเตอร์คูลเลอร์ จะไล่ขนาดจากทางออก จนมีขนาดเท่ากับอินเตอร์ฯ พยายามอย่าให้มีการโค้งงอ หรือบีบแบน มากเกินไป และหลีกเลี่ยงที่จะผ่านส่วนที่มีความร้อนสูง อย่างเช่น ฝาสูบ , โข่งไอเสีย, เฮดเดอร์, down pipe หากจำเป็นต้องเดินท่อผ่าน หาวัสดุกันความร้อนหุ้มไว้หน่อยก็ดีครับ เลยจากจุดที่มีความร้อนก็ไม่ต้องหุ้ม เพื่ออากาศในท่อจะได้มีการระบายความร้อนออกไปได้บ้าง ก่อนที่จะถึงอินเตอร์ฯ

ท่อจากอินเตอร์ฯ เข้าท่อไอดี ก็ทำนองเดียวกันครับ ไล่ขนาดจากอินเตอร์ฯ ไปเข้าที่ลิ้น หลบแหล่งความร้อนหน่อย ท่อไม่ควรใช้ใหญ่เกินไป เพราะจะทำให้บูสมาช้า เอาเท่าขนาดอินเตอร์ หรือใหญ่กว่าเล็กน้อยครับ แล้วค่อยมาขยายอีกครั้งให้เท่ากับลิ้น ก่อนถึงเล็กน้อย

- - - Updated - - -

เวสเกต waste gate
จะมีสองแบบคือ แบบที่ติดกับตัวเทอร์โบ หรือที่เราเรียกกันว่า เวสเกตประป๋อง กับอีกแบบที่ตัวเวสเกตแยกออกมาจากเทอร์โบ ทำหน้าที่ลดแรงดันไอเสียใจท่อร่วมไอเสีย โดยการปล่อยให้ไอเสียไหลผ่านประตูระบายไอเสีย ไม่ผ่านตัวเทอร์โบ ทำให้แรงดันไอเสียหน้าเทอร์โบก่อนเข้าใบเทอร์ไบน์คงที่ ทำให้แรงดัน
ด้านไอดีไม่สูงขึ้นด้วย

ถ้าเซ็ทเทอร์โบ บูสต่ำ เวสเกตแยกก็ไม่ค่อยจำเป็น ใช้เวสเกตกระป๋องก็เพียงพอแล้ว

ข้อดีของเวสเกตแยก ก็คือ การคุมบูสทำได้ดีกว่า โดยเฉพาะบูสสูงๆ (แต่ขนาดเวสเกตต้องเหมาะสมด้วย) และการไหลของไอเสียเวลาระบายทิ้ง ไม่ขวางการไหลของไอเสียที่ออกมาจากเทอร์โบทำให้การไหลออกของไอเสียทำได้ดีกว่า ไม่เกิดการอั้นจนสะสมความร้อน

ข้อเสียของเวสเกตแยกคือ เรื่องของราคา , ตำแหน่งติดตั้ง อาจจะไม่สะดวกสำหรับรถที่มีห้องเครื่องเล็ก เพราะต้องต่อท่อมากขึ้น และเรื่องของผ้าเวสเกต จะมีความทนทานน้อยกว่า เพราะเวสเกตแยกจะอยู่ใกล้ความร้อนมากกว่าเวสเกตกระป๋อง ทำให้เสื่อมสภาพเร็วกว่า แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับคุณภาพของผ้าเวสเกตด้วย ซึ่งถ้าคุณภาพดีก็มักจะมีราคาสูงไปด้วย

- - - Updated - - -

เวสเกต waste gate
จะมีสองแบบคือ แบบที่ติดกับตัวเทอร์โบ หรือที่เราเรียกกันว่า เวสเกตประป๋อง กับอีกแบบที่ตัวเวสเกตแยกออกมาจากเทอร์โบ ทำหน้าที่ลดแรงดันไอเสียใจท่อร่วมไอเสีย โดยการปล่อยให้ไอเสียไหลผ่านประตูระบายไอเสีย ไม่ผ่านตัวเทอร์โบ ทำให้แรงดันไอเสียหน้าเทอร์โบก่อนเข้าใบเทอร์ไบน์คงที่ ทำให้แรงดัน
ด้านไอดีไม่สูงขึ้นด้วย

ถ้าเซ็ทเทอร์โบ บูสต่ำ เวสเกตแยกก็ไม่ค่อยจำเป็น ใช้เวสเกตกระป๋องก็เพียงพอแล้ว

ข้อดีของเวสเกตแยก ก็คือ การคุมบูสทำได้ดีกว่า โดยเฉพาะบูสสูงๆ (แต่ขนาดเวสเกตต้องเหมาะสมด้วย) และการไหลของไอเสียเวลาระบายทิ้ง ไม่ขวางการไหลของไอเสียที่ออกมาจากเทอร์โบทำให้การไหลออกของไอเสียทำได้ดีกว่า ไม่เกิดการอั้นจนสะสมความร้อน

ข้อเสียของเวสเกตแยกคือ เรื่องของราคา , ตำแหน่งติดตั้ง อาจจะไม่สะดวกสำหรับรถที่มีห้องเครื่องเล็ก เพราะต้องต่อท่อมากขึ้น และเรื่องของผ้าเวสเกต จะมีความทนทานน้อยกว่า เพราะเวสเกตแยกจะอยู่ใกล้ความร้อนมากกว่าเวสเกตกระป๋อง ทำให้เสื่อมสภาพเร็วกว่า แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับคุณภาพของผ้าเวสเกตด้วย ซึ่งถ้าคุณภาพดีก็มักจะมีราคาสูงไปด้วย

 

บ่ายๆ เดี๋ยวมาต่อ

 

จริงๆ แล้ว เมื่อก่อนนี้ เราก็ใช้เทอร์โบจากเครื่องดีเซลกัน ทั้งในรถแข่งรถบ้าน ก็มีพังมั่งไม่พังบ้าง แต่ก็ไม่รู้สาเหตุว่ามาจากอะไรกันแน่

อุณหภูมิไอเสียของเครื่องดีเซล กับเครื่องเบนซิน นั้นต่างกันครับแต่ไม่มาก (ของเบนซินสูงกว่า) แต่ในแง่ของการผลิตแล้ว วัสดุที่ใช้ทำโข่งไอเสียที่ทนอุณหภูมิได้สูงขึ้นเล็กน้อยนั้น ไม่น่าคุ้มทุนในด้านการผลิตหากราคาวัสดุนั้นต่างกันไม่มากนัก และการผลิตมีจำนวนน้อย

แล้วมันจะใช้กันได้ไหม.? ผมว่ามันใช้ได้ ตราบใดที่เราควบคุมอุณหภูมิไอเสียไม่ให้สูงเกินไป นั่นก็หมายความว่า เราไม่ใช้บูสที่สูงเกินไป มีการระบายความร้อนที่ดี ใช้องศาไฟจุดระเบิดที่เหมาะสม มีอัตราส่วนน้ำมันกับอากาศที่พอดี และให้อากาศที่ไหลเข้าเครื่องมีอุณหภูมิต่ำสุดเท่าที่จะทำได้ เท่านี้ก็จะใช้โข่งไอเสียของเครื่องดีเซลได้แล้วครับ

ด้านโข่งด้านไอดี ใช้งานได้อยู่แล้วครับ

สำหรับเครื่อง 1600 บูสต่ำๆ น่าจะใช้เทอร์โบของเครื่องดีเซล 2500 ครับ
blow-off valve, by-pass valve
ทั้งสองตัว ไม่เหมือนกันนะครับ แต่ทำหน้าแบบเดียวกัน คือ ป้องกันไม่ให้แรงดันเทอร์โบในท่อเทอร์โบด้านไอดี ไม่มากเกินไปจนทำให้ใบพัดด้านไอดีของเทอร์โบเกิดความเสียหาย หรือแกนเทอร์โบขาด จากกรณีที่ลิ้นปีกผีเสื้อปิดลงกระทันหัน ในขณะที่ต้องการลดความเร็ว หรือช่วงเปลี่ยนเกียร์ อากาศที่อัดจากเทอร์โบ จะกระแทกเข้ากับลิ้นปีกผีเสื้อและเกิดแรงดันย้อนกลับไปที่ตัวเทอร์โบด้านไอดี แรงดันนี้จะทำให้เกิดแรงต้านพยายามให้ใบเทอร์โบหมุนไปในด้านตรงข้าม ในขณะเดียวกับที่ด้านไอเสีย ยังมีแรงดันให้ใบด้านไอเสียเทอร์โบหมุนอยู่ แกนเทอร์โบจึงถูกบิด ถ้าแรงบิดนี้มากเกินกว่าแกนเทอร์โบจะทนได้ ก็จะเกิดปัญหาแกนขาดขึ้นมาได้ หรือ...

ถ้าแกนเทอร์โบทนได้ แรงต้านทั้งสองด้านของเทอร์โบ จะทำให้ตัวใบเทอร์โบถูกดันไปด้านใดด้านหนึ่ง จนอาจจะขูดกับตัวโข่งเทอร์โบ ทำให้ใบและโข่งทั้งไอดีไอเสีย เกิดความเสียหายได้ โดยเฉพาะเทอร์โบที่เป็นแบบบูช ส่วนเทอร์โบที่เป็นบอลแบริ่ง แม้ว่าระยะคลอนจะน้อยกว่าและใบเทอร์โบไม่ขูดกับโข่งเทอร์โบ แต่ว่า ตัวแบริ่งจะรับภาระ (load) มาก ทำให้แบริ่งพังเร็ว

ตัว blow-off valve หรือ by-pass valve จะทำหน้าที่ระบายแรงดันส่วนเกินทิ้ง รักษาแรงดันในท่อไม่ให้สูงเกินไป จนไปทำร้ายเทอร์โบให้เสียหายได้

ข้อแตกต่างระหว่าง blow-off valve กับ by-pass valve ก็คือ blow-off จะระบายทิ้งไปด้านนอก ส่วน by-pass valve จะเอาอากาศที่ระบายจากท่อเทอร์โบ กลับไปที่หน้าเทอร์โบอีก ซึ่งมันก็มีข้อดีข้อเสียคนละอย่าง การระบายอากาศกลับเข้าไปหน้าเทอร์โบ จะทำให้ความเร็วของใบเทอร์โบไม่ตกลง พร้อมที่จะอัดบูสเพิ่มได้อย่างรวดเร็ว และไม่มีปัญหาในเรื่องของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในกรณีที่เครื่องยนต์ตัวนั้นใช้ระบบการจ่ายเชื้อเพลิงที่มี airflow sensor ในการวัดปริมาณอากาศที่เข้าเครื่อง แต่ข้อเสียของมันก็คือ อากาศที่ไหลกลับเข้าเทอร์โบอีกครั้งจะเป็นอากาศที่ร้อนกว่าอากาศที่ผ่านเข้าหน้าเทอร์โบโดยตรง แม้ว่าจะผ่านอินเตอร์คูลเลอร์มาแล้วก็ตาม แต่ก็ยังร้อนกว่าอากาศรอบนอกอยู่ เมื่อผ่านเทอร์โบเข้าไปอัดซ้ำอีก ก็จะทำให้อากาศร้อนกว่าเดิมอีก เมื่อใดที่ลิ้นปีกผีเสื้อเปิดอีกครั้ง อากาศที่เข้าเครื่องจะร้อนขึ้น ถ้าประสิทธิภาพของอินเตอร์คูลเลอร์ไม่ดีพอ อากาศจะร้อน จนทำให้เครื่องเกิดการน๊อกได้ชั่วขณะเป็นระยะเวลาสั้นๆ จนกว่าเทอร์โบทำงานบูสได้ตามปกติ by-pass valve ปิด ไม่ได้เอาอากาศวนเข้าไปอัดซ้ำอีก

โดยปกติแล้ว bypass-valve จะมีท่อต่อเข้ากับท่อไอดีเพื่อควบคุมให้ตัววาวล์ของมันเปิด เมื่อในท่อไอดีเป็นแวคคั่ม ทำให้อากาศจากหน้าเทอร์โบไหลผ่านเข้าท่ออากาศ และเข้าท่อไอดีเลย ไม่ผ่านตัวเทอร์โบและอินเตอร์คูลเล่อร์ ส่งผลให้เครื่องมีการตอบสนองได้ดีกว่า ประหยัดกว่า เมื่อเทอร์โบยังไม่มีบูส หรือใช้คันเร่งน้อยๆ เนื่องจากเครื่องไม่ต้องออกแรงดูดอากาศเป็นระยะทางยาวๆ

ส่วน blow-off valve จะระบายอากาศส่วนเกินทิ้งไปกับบรรยากาศ อากาศที่เข้าเครื่อง จะเป็นอากาศใหม่ที่ผ่านเทอร์โบ และอินเตอร์คูลเลอร์แล้วเหมือนปกติ blow-off valve บางตัวจะต่อท่อควบคุมเข้ากับท่อไอดี เหมือนกับ by-pass valve ก็เพื่อให้การทำงานของ blow-off ทำงานได้เร็วขึ้น บางตัวอาจจะงานสองจังหวะ ที่บูสต่ำและบูสสูง หรือที่เรียกว่า sequential blow-off valve ทั้งนี้ก็เพื่อให้เหมาะสมกับสภาวะต่างๆ ในขณะขับขี่ และรักษาแรงดันในท่ออากาศได้ดีกว่าแบบจังหวะเดียว ซึ่งมักจะมีปัญหาเรื่องอากาศไหลออกก่อนจุดที่ต้องการให้ระบายออก ทำให้บูสมาช้า ในกรณีที่ตั้งจุดระบายอากาศไว้ต่ำ หรือ แรงดันในท่ออากาศสูงเกินไป ในกรณีที่ตั้งจุดระบายอากาศไว้สูง

 

..ขอบคุณครับ..

..อ่านไปย่อหน้าเดียว..เด๋วว่างๆกลับมาศึกษาอีกทีนะครับ..

 

..ขอบคุณครับ..

..อ่านไปย่อหน้าเดียว..เด๋วว่างๆกลับมาศึกษาอีกทีนะครับ..

 

ขอมูลดีๆน่าศึกษาครับ