​

ถ้าพูดถึงการดัดแปลงหรือการโมดิฟายรถยนต์แล้ว สามารถแบ่งออกตามวัตถุประสงค์ได้หลายประเภท ตัวอย่างเช่น การโมดิฟายเพื่อเพิ่มสรรถนะของเครื่องยนต์ เพื่อลดอัตราบริโภคน้ำมัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัย หรือแม้แต่เพื่อเพิ่มความสวยงาม ส่วนการโมดิฟายเพื่อเพิ่มสมรรถนะเชิงอากาศพลศาสตร์หรือเรียกง่ายๆ ว่า การโมดิฟายเพื่อเพิ่มแอโรไดนามิคส์นั้น จัดว่าเป็นการโมดิฟายโดยมีวัตถุประสงค์ที่จะลดอัตราการบริโภคน้ำมัน การโมดิฟายประเภทนี้เป็นการดัดแปลงบอดี้รถ หรือติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อลดแรงต้านอากาศให้ได้มากที่สุด

ความจริงแล้ว การโมดิฟายเพื่อเพิ่มแอโรไดนามิคส์นั้น สามารถแบ่งย่อยตามวัตถุประสงค์ได้เป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ ได้แก่ 1.เพื่อลดแรงต้านอากาศ (Reduce drag) 2.เพื่อเพิ่มแรงกด (Increase downforce) อย่างที่ได้กล่าวไปแล้วว่า วัตถุประสงค์ของการลดแรงต้านก็คือลดอัตราการบริโภคน้ำมัน ซึ่งการลดอัตราการกินน้ำมันนี้ เป็นเป้าหมายของรถบ้านที่ใช้ความประหยัดน้ำมันเพื่อเป็นจุดขาย ส่วนการโมดิฟายเพื่อเพิ่มแรงกดนั้น มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มแรงยึดเกาะให้กับยาง เพื่อให้สามารถเข้าโค้งได้เร็วขึ้น ซึ่งการโมดิฟายเพื่อเพิ่มแรงกดนี้จะพบได้ในรถยนต์สมรรถนะสูงหรือรถแข่งประเภทเซอร์กิตเป็นหลัก สรุปคือ รถบ้านต้องลดแรงต้านอากาศเพื่อให้ประหยัดน้ำมัน ส่วนรถแข่งต้องการแรงกดเพื่อช่วยเพิ่มแรงยึดเกาะให้กับยางขณะเข้าโค้ง

Toyota Prius Super GT​

"Toyota Prius Super GT" เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของรถแข่งที่ทำการการโมดิฟายแอโรไดนามิคส์เพื่อเพิ่มแรงกด (Downforce) หา!!? นี่มัน Prius จริงๆ เหรอ? ใช่แล้วครับ.. มันคือ Toyota Prius รถไฮบริดรักษ์โลกเจ้าของสโลแกน "No one else!" Prius คันนี้ถูกออกแบบและพัฒนาโดยสำนัก APR-Racing ในญี่ปุ่น เพื่อเข้าร่วมการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบรายการที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในญี่ปุ่น นั่นก็คือ "Super GT" นั่นเอง Prius คันนี้ลงแข่งในรุ่น GT-300 ซึ่งเป็นรุ่นที่จำกัดให้มีแรงม้าได้ไม่เกิน 300 ตัว เข้าร่วมการแข่งขันครั้งแรกในปี 2012 ซึ่งเป็นการเข้าแข่งแทนรุ่นพี่ใหญ่อย่าง Corolla Super GT ที่ถูกปลดประจำการไปในปีก่อนหน้านี้ และในวันที่ Toyota ออกมาประกาศอย่างเป็นทางการว่า จะนำ Prius มาเข้าร่วมการแข่งขัน Super GT นั้น สาวก Toyota ทั้งหลายต่างพากันอึ้งกิมกี่ไปเลยทีเดียว เพราะว่ารถแข่งที่จะมาสืบทอดทายาท "เซอร์กิตแมชชีน" ต่อจาก Corolla Super GT ควรจะเป็นรถสปอร์ตขับหลังที่เพิ่งจะเปิดตัวไปอย่าง "GT-86" เสียมากกว่า อย่างไรก็ตาม ถึงแม้จะมีคำถามตามมาอย่างมากมายว่า ทำไมไม่นำ GT-86 มาทำการแข่งขัน? แต่ทีม APR-Racing ก็ก้มหน้าก้มตาพัฒนาเจ้า Prius ต่อไป และในเมื่อ Prius ได้ขึ้นชื่อว่าเป็นรถแข่งเซอร์กิตแล้ว แน่นอนว่าต้องมีแอโรพาร์ทที่สามารถสร้างแรงกดได้มหาศาล ในขณะเดียวกันก็ต้องมีขุมพลังที่เรียกใช้งานได้อย่างทันใจ Prius คันนี้จึงได้ทำการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ มีรหัสว่า RV8K ซึ่งเป็นเครื่อง V8 3,400cc. ไม่มีระบบอัดอากาศและยังเปลี่ยนตำแหน่งวางเครื่องยนต์มาเป็นวางกลางลำและขับเคลื่อนล้อหลังอีกต่างหาก นอกจากนั้นยังพ่วงมอเตอร์ไฟฟ้าอันเป็นเอกลักษณ์ของระบบไฮบริดมาช่วยเป็นกำลังเสริมในการขับเคลื่อนอีกด้วย โอ้ววว..เจ๋งสุดๆ

Aero-Prius Yura-Style NEO​

"Aero-Prius Yura-Style" เป็น Prius สุดล้ำอีกหนึ่งคัน แอโรพาร์ทชุดนี้ออกแบบโดย "Yura-Shop" ในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งวัตถุประสงค์หลักของแอโรพาร์ทชุดนี้มีก็คือ ลดแรงต้านอากาศให้ได้มากที่สุด เพื่อที่จะลดอัตราการบริโภคน้ำมัน ความจริงแล้ว Prius เดิมๆ ก็มีแรงต้านอากาศต่ำอยู่แล้วนะ ยิ่งใส่แอโรพาร์ทลดแรงต้านอากาศเข้าไปอีก เรียกได้ว่าลดแรงต้านกันแบบสุดๆ ไปเลย เมื่อนำ Prius ทั้ง 2 คันมาเปรียบเทียบกัน จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่า ทั้ง Prius Super GT และ Aero-Prius มีการโมดิฟายแอโรไดนามิคส์ทั้งคู่ แต่วัตถุประสงค์ในการโมดิฟายของรถทั้ง 2 คันนั้นแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง Prius Super GT นั้นเป็นรถแข่งที่โมดิฟายเพื่อเพิ่มแรงกด (Downforce) แต่สำหรับ Aero-Prius นั้น คือรถบ้านที่ต้องการโมดิฟายเพื่อลดแรงต้านอากาศ ซึ่งในบทความนี้จะกล่าวถึงการโมดิฟายรถบ้านเพื่อลดแรงต้านอากาศเป็นหลัก ส่วนการโมดิฟายรถแข่งเพื่อเพิ่มแรงกดนั้น สามารถอ่านเพิ่มเติมได้ในบทความเรื่อง "อากาศพลศาสตร์ของรถแข่ง" (Race Car Aerodynamics)

คำถามที่สำคัญที่สุด ณ ตอนนี้ก็คือ แล้วเราจะลดแรงต้านอากาศได้อย่างไร? ถ้าต้องการคำตอบของคำถามนี้ ให้ย้อนกลับไปในเรื่องแรงต้านอากาศ จะพบว่า แรงต้านอากาศของรถคันหนึ่งจะมีค่ามากหรือน้อยนั้น ขึ้นอยู่กับตัวแปร 2 ตัวแปรเป็นสำคัญ นั่นก็คือ Cd และ A (สัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศและพื้นที่ปะทะลม) แรงต้านอากาศแปรผันตรงกับสองตัวแปรนี้ นั่นหมายความว่า เมื่อ Cd เพิ่มขึ้น แรงต้านอากาศจะเพิ่มขึ้นตาม ในขณะเดียวกัน เมื่อ A เพิ่มขึ้น แรงต้านอากาศก็จะเพิ่มขึ้นตามเช่นเดียวกัน ดังนั้น ถ้าเราต้องการจะลดแรงต้านอากาศ ก็สามารถทำได้สองวิธี ได้แก่
1. ลดค่า Cd หมายถึง การทำให้อากาศไหลผ่านตัวรถได้สะดวกขึ้นนั่นเอง เช่น ใส่แผ่นปิดใต้ท้องรถ (Flat undertray)
2. ลดค่า A หมายถึง การลดพื้นที่ปะทะลม เช่น ลดขนาดกระจกมองข้าง ลดความกว้างหน้ายาง เป็นต้น
การโมดิฟายเพื่อเพิ่มแอโรไดนามิคส์มีมากมายหลายวิธี แต่ละวิธีก็สามารถลดแรงต้านอากาศได้มากน้อยแตกต่างกัน นอกจากนี้ การโมดิฟายจะช่วยลดแรงต้านอากาศมากเท่าใดนั้น ยังขึ้นอยู่กับรถที่นำมาโมดิฟายด้วย รถที่มีแอโรไดนามิคส์ที่ดีอยู่แล้ว ถึงแม้จะนำมาโมดิฟายอย่างเต็มที่ แต่สัดส่วนของแรงต้านอากาศที่ลดลงก็ไม่ได้มากมายนัก ตรงกันข้ามกับการโมดิฟายรถที่มีแอโรไดนามิคส์ที่แย่ ซึ่งเราสามารถเห็นความแตกต่างระหว่างก่อนและหลังการโมดิฟายได้อย่างชัดเจน ต่อจากนี้จะเป็นการยกตัวอย่างการโมดิฟายเพื่อลดแรงต้านอากาศ ซึ่งแต่ละวีธีนั้นได้รับการพิสูจน์มาแล้วว่าสามารถลดแรงต้านอากาศได้จริง และที่สำคัญก็คือ วิธีการโมดิฟายเหล่านี้ ไม่ได้มีความซับซ้อนอะไรมากมาย อีกทั้งยังมีค่าใช้จ่ายไม่มากนัก ดังนั้น การลงมือทำด้วยตนเองหรือที่เรียกว่า DIY ก็สามารถทำเองที่โรงรถหรือที่บ้านได้อย่างง่ายดาย และการลงมือทำด้วยตนเองก็เป็นเสน่ห์อีกหนึ่งอย่างของการโมดิฟายเพื่อเพิ่มแอโรไดนามิคส์

1. สเกิร์ตปิดล้อหลัง (Rear Wheel Skirt or Fender Skirt)
ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าล้องามๆ และยางสวยๆ หนึ่งชุด จะทำให้รถของเราดูดีขึ้นอีกเป็นเท่าตัว แต่น้อยคนนักที่จะรู้ว่าล้องามๆ เหล่านั้น เป็นต้นเหตุของแรงต้านอากาศมากถึง 30% ของแรงต้านอากาศทั้งหมด![1] โดยปกติแล้วอากาศที่ไหลผ่านด้านข้างของตัวรถ จะมีส่วนหนึ่งไหลเข้าไปในซุ้มล้อ ทำให้เกิดแรงต้านอากาศขึ้น ยิ่งซุ้มล้อกว้าง แรงต้านอากาศก็จะยิ่งมาก โดยเฉพาะ รถออฟโรดยกสูง และพวกรถบรรทุกทั้งหลาย รถที่มีซุ้มล้อกว้างๆ เหล่านี้ หากติดตั้งสเกิร์ตปิดล้อหลังแล้ว อากาศที่ไหลผ่านด้านข้างของรถจะไม่ไหลเข้าไปในซุ้มล้อ ทำให้แรงต้านอากาศลดลงมาก (ลดลงมากกว่า 5%) และประหยัดน้ำมันขึ้นอย่างชัดเจน แต่สำหรับรถบ้านประเภทซีดานและแฮทช์แบค แรงต้านอากาศจะลดลงประมาณ 2-3% เท่านั้น ซึ่งทำให้ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย ทั้งนี้ทั้งนั้น ประสิทธิภาพของสเกิร์ตปิดล้อหลังยังขึ้นอยู่กับความเร็วในการขับขี่อีกด้วย ยิ่งความเร็วสูงมากเท่าไหร่ ประสิทธิภาพก็จะมากขึ้นเท่านั้น เช่น การขับรถความเร็วสูงบนทางด่วนจะสามารถเห็นความแตกต่างได้มากกว่าการขับรถในเมืองที่ใช้ความเร็วต่ำ

Toyota Prius


Honda Civic


Toyota Prius II​

สเกิร์ตปิดล้อหลังส่วนใหญ่จะทำมาจากไฟเบอร์หรืออะลูมิเนียมซึ่งมีต้นทุนไม่สูงนัก และเนื่องจากสเกิร์ตไม่มีกลไกอะไรซับซ้อนทำให้สามารถผลิตได้ง่าย ราคาจึงไม่แพง แต่ทำไมสเกิร์ตปิดล้อหลังจึงไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควร? อย่างแรกคือมันไปบังลายล้อแม็กนั่นเอง มันไม่คุ้มเลยที่ล้อแม็กวงละเป็นหมื่นๆ ถูกไฟเบอร์ชิ้นละไม่กี่ร้อยบดบังความสวยงามไปหมดสิ้น บางคนก็มองว่ามันทำให้รถดูตลก ดูเหมือนหลุดออกมาจากโลกอนาคต แต่ข้อเสียที่แย่ที่สุดของสเกิร์ตปิดล้อหลังก็คือ ทำให้ความดันลมยางของล้อหลังสูงขึ้นมากกว่าปกติ เนื่องจากลมไม่สามารถพัดเข้าไปในซุ้มล้อเพื่อนำความร้อนออกมาจากยางได้ ทำให้ยางถ่ายเทความร้อนได้น้อยลง เป็นผลให้ยางร้อนมากกว่าปกติ ซึ่งจะส่งผลให้ความดันลมยางเพิ่มขึ้น ทำให้มีโอกาสยางแตกยางรั่วได้ง่ายกว่าปกติ อย่างไรก็ตาม มีคนจำนวนไม่น้อยที่เห็นถึงข้อดีของสเกิร์ตปิดล้อหลังมากกว่าข้อเสีย จึงได้ทำการโมดิฟายเพื่อเพิ่มแอโรไดนามิคส์ การโมดิฟายแบบนี้นับว่าเป็นการโมดิฟายที่ไม่ยุ่งยากซับซ้อน และมีค่าใช้จ่ายน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับวิธีอื่นๆ

​

แล้วสเกิร์ตปิดล้อหน้าล่ะ...มีหรือเปล่า? คำตอบคือ มีครับ แต่ไม่ค่อยได้รับความนิยมมากเท่ากับสเกิร์ตปิดล้อหลัง เนื่องจากล้อหน้าต้องทำให้ที่เป็นล้อบังคับเลี้ยว เมื่อล้อเลี้ยวแล้วอาจจะไปขูดกับสเกิร์ตทำให้เกิดความเสียหายได้ ดังนั้นต้องทำให้สเกิร์ตโป่งออกมาเพื่อหลบล้อในขณะเลี้ยว ซึ่งการทำโป่งออกมาจะทำให้เกิดแรงต้านอากาศเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการเพิ่มพื้นที่ปะทะลมนั่นเอง อย่างไรก็ตาม ถ้าหากสเกิร์ตปิดล้อหน้าถูกออกแบบมาอย่างดีและใช้ร่วมกับสเกิร์ตปิดล้อหลังแล้ว จะทำให้แรงต้านอากาศลดลงมากถึง 7% เลยทีเดียว

รถยนต์บางรุ่นถูกติดตั้งสเกิร์ตปิดล้อหลังมาตั้งแต่จากโรงงานเพื่อลดแรงต้านอากาศโดยเฉพาะ เช่น Honda Insight (1st Generation) เป็นรถไฮบริดไฟฟ้า-น้ำมันคันแรกของค่าย HONDA ผลิตและจำหน่ายครั้งแรกเมื่อ ปี ค.ศ.1999 และปิดไลน์การผลิตเมื่อปี ค.ศ.2006 Honda Insight ได้สร้างปรากฎการณ์ใหม่ ด้วยการนำศิลป์ในการออกแบบอย่างมีเอกลักษณ์ และนำศาสตร์ทางด้านแอโรไดนามิคส์ขั้นสูงมาผสมผสานกันอย่างลงตัว ทำให้ Insight เป็นรถที่ดูล้ำสมัยที่สุดในยุคนั้น พร้อมทั้งยังเป็นรถที่มีแรงต้านอากาศต่ำมาก โดยมีค่า Cd เพียงแค่ 0.25 เท่านั้นเอง[2]

Honda Insight 1st Generation​

กุญแจสำคัญทั้ง 3 ประการที่ทำให้ Honda Insight กลายเป็นรถไฮบริดที่ล้ำสมัยที่สุดในยุคนั้น คือ 1.เครื่องยนต์ไฮบริดประสิทธิภาพสูง เครื่องยนต์ไฮบริดของ Honda Insight มีหลักการทำงานที่ง่ายไม่ซับซ้อน และมีน้ำหนักเบา ทั้งมอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องยนต์ทำงานร่วมกันอย่างเป็นระบบโดยคำนึงถึงความประหยัดเชื้อเพลิงเป็นหลัก 2.ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อลดแรงต้านอากาศ ทุกส่วนที่มีการปะทะกับอากาศจะถูกจะถูกออกแบบโดยคำนึงถึงแอโรไดนามิคส์เป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็นล้อแม็ก กระจกข้าง ไฟหน้า กันชนหน้า ซุ้มล้อหรือแม้แต่บังโคลน 3.ตัวถังน้ำหนักเบา ตัวถังของ Honda Insight ขึ้นรูปโดยใช้ Aluminum ส่งผลให้มีน้ำหนักเบาหวิวเพียงแค่ 850 กิโลกรัมเท่านั้น ทั้งหมดที่กล่าวมานี้ เพียงพอแล้วที่จะทำให้ Honda Insight ได้รับการยกย่องว่าเป็น "รถที่ใช้พลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก (The most fuel efficient car in the world)"

2.ฝาครอบล้อ (Wheel cover)
อย่างที่ได้อธิบายไปแล้วว่า เมื่ออากาศไหลผ่านด้านข้างของรถ และปะทะกับล้อพร้อมกันนั้นก็ไหลเข้าไปในซุ้มล้อ เมื่อปะทะแล้วอากาศที่ไหลออกมาจะไหลออกมาอย่างไม่เป็นระเบียบ ซึ่งเป็นสาเหตุทำให้เกิดแรงต้านอากาศขึ้น เพราะเหตุนี้ สเกิร์ตปิดล้อจึงถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันไม่ให้อากาศไหลเข้าไปปะทะกับล้อและซุ้มล้อ แต่ความจริงแล้ว สเกิร์ตปิดล้อมีวัตถุประสงค์เพื่อกั้นไม่ให้ลมไหลเข้าไปในซุ้มล้อเสียมากกว่า ส่วนการป้องกันไม่ให้ลมปะทะกับล้อจะเป็นหน้าที่โดยตรงของ "ฝาครอบล้อ" สรุปคือ สเกิร์ตปิดล้อป้องกันลมไม่ให้เข้าไปในซุ้มล้อ ส่วนฝาครอบล้อป้องกันลมไม่ให้ปะทะกับล้อ

Chevloret Volt


Honda Insight 1st Generation​

แล้วแรงต้านอากาศของล้อเกิดขึ้นได้อย่างไร? คำตอบก็คือลายของล้อแม็กนั่นเอง ก้านของล้อแม็กทำหน้าที่เหมือนใบพัดของกังหันลม มันจะพัดลมที่ไหลเข้ามาปะทะให้มีกลายเป็นกระแสลมที่มีความปั่นป่วนและไร้ทิศทาง ยิ่งความเร็วสูงก็จะยิ่งปั่นป่วน ดังนั้นการติดฝาครอบล้อเข้าไปก็เท่ากับว่าเรากั้นไม่ให้ลมไหลไปในใบพัดนั่นเอง ในบางครั้งฝาครอบล้อและสเกิร์ตปิดล้อจะถูกติดตั้งพร้อมกันเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพที่สูงสุด แต่สำหรับรถที่มีซุ้มล้อเล็กๆ อย่างเช่น ซิตี้คาร์ทั้งหลาย การติดฝาครอบล้อเพียงอย่างเดียวก็เพียงพอที่จะเพิ่มแอโรไดนามิคส์แล้ว เนื่องจากซุ้มล้อมีขนาดเล็กจะทำให้อากาศไหลเข้าไปในซุ้มล้อลำบาก จึงมีแรงต้านอากาศน้อยกว่ารถที่มีซุ้มล้อขนาดใหญ่ อย่างเช่นรถกระบะ เคยมีการโมดิฟายโดยใช้เพียงฝาครอบล้อทั้ง 4 ล้อ ผลปรากฎว่าสามารถประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 4-5%[3] เลยทีเดียว

3.แผ่นปิดใต้ท้องรถ (Flat Undertray)
การไหลของอากาศใต้ท้องรถมีความสำคัญไม่แพ้กับการไหลของอากาศเหนือตัวรถ เนื่องจากแรงต้านอากาศมากกว่า 20% ของแรงต้านอากาศทั้งหมด เกิดขึ้นจากการไหลของอากาศอย่างไม่เป็นระเบียบที่ใต้ท้องรถ ชิ้นส่วนของช่วงล่าง เพลาขับและท่อไอเสียล้วนแล้วแต่เป็นตัวขวางทางการไหลของอากาศ ซึ่งเป็นผลทำให้เกิดแรงต้านอากาศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้น การไหลของอากาศใต้ท้องรถจึงเป็นสิ่งที่ไม่ต้องการให้เกิดขึ้น พูดง่ายๆ คือ ทำอย่างไรก็ได้เพื่อไม่ให้อากาศไหลเข้าไปใต้ท้องรถ หรือให้ไหลเข้าไปน้อยที่สุด

ตั้งแต่ที่ค้นพบว่า มีแรงต้านส่วนหนึ่งเกิดขึ้นจากการไหลของอากาศใต้ท้องรถ นักพัฒนารถยนต์จึงพยายามค้นหาวิธีการที่จะลดการไหลของอากาศใต้ท้องรถ โดยการลดปริมาณของอากาศที่ไหลเข้าไปใต้ท้องรถให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ วิธีที่ง่ายที่สุดก็คือการทำกันชนหน้าให้ยื่นลงมาใกล้พื้นมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้หรือเรียกว่าการติดตั้ง "Air dam" นั่นเอง การทำเช่นนี้ทำให้ช่องว่างระหว่างรถและถนนมีค่าน้อยลง ส่งผลให้อากาศไหลเข้าไปใต้ท้องรถได้ยากขึ้น ทำให้แรงต้านอากาศที่ใต้ท้องรถลดลงอย่างง่ายดาย แต่อย่างไรก็ตาม วิศวกรมาค้นพบตอนหลังว่า การติดตั้ง Air dam จะเพิ่มพื้นที่ปะทะลมหรือ "Frontal area" (ตัวแปร "A") ซึ่งมีแนวโน้มจะทำให้แรงต้านอากาศเพิ่มขึ้นแทนที่จะลดลง ดังนั้น การแก้ปัญหาโดยการใส่ Air dam จึงเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุเสียมากกว่า การแก้ปัญหาด้วยวิธีนี้จึงไม่ได้รับความนิยมมากนัก

Mini Cooper S​

เนื่องจาก Air dam ไม่สามารถแก้ปัญหาเรื่องการไหลของอากาศใต้ท้องรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ ความพยายามที่จะทำให้อากาศไหลเข้าใต้รถน้อยที่สุดจึงกลายมาเป็นความพยายามที่จะทำให้ใต้ท้องรถเรียบที่สุด โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อให้อากาศไหลผ่านได้สะดวกที่สุด แผ่นปิดใต้ท้องรถจึงถูกนำมาติดตั้งที่ใต้ท้องรถยนต์ เพื่อกั้นไม่ให้อากาศไหลผ่านชิ้นส่วนใต้ท้องรถยนต์ แผ่นปิดเหล่านี้จะปิดชิ้นส่วนของช่วงล่าง และเพลาขับ ซึ่งเป็นตัวขวางทางการไหลของอากาศ และแน่นอนว่าเมื่อไม่มีอะไรมาขวางทางการไหลแล้ว อากาศก็จะไหลได้เร็วขึ้น และผลพลอยได้อันเนื่องมาจากอากาศใต้ท้องรถไหลเร็วขึ้นนั้น จะทำให้เกิดแรงกดซึ่งจะกดรถลงกับพื้น เพิ่มแรงยึดเกาะระหว่างยางและถนน ซึ่งจะส่งผลให้รถมีการทรงตัวที่ดีขึ้น (Aerodynamics Stability)

Honda Civic


Nissan GT-R​

อย่างไรก็ตาม ใช่ว่าแผ่นปิดใต้ท้องรถจะมีแต่ข้อดีอย่างเดียว ข้อเสียอย่างหนึ่งของแผ่นปิดใต้ท้องรถยนต์นั้น เกิดขึ้นเนื่องจาก "แผ่นปิดใต้ห้องเครื่องยนต์ (Engine Undertray)" เนื่องจากเครื่องยนต์จะถ่ายเทความร้อนบางส่วนออกมาทางด้านล่างห้องเครื่องยนต์ ดังนั้น การปิดใต้ห้องเครื่องยนต์เท่ากับว่าเป็นการขัดขวางการถ่ายเทความร้อน ทำให้อุณหภูมิของเครื่องยนต์จึงสูงกว่าปกติ น้ำมันเครื่องจะมีประสิทธิภาพลดลง และผลที่ตามมาก็คือเครื่องยนต์จะมีอายุการใช้งานที่สั้นลง แต่ถ้าหากแผ่นปิดใต้เครื่องยนต์ยนต์มีการออกแบบที่คำนึงถึงการถ่ายเทความร้อนด้วยแล้ว เช่น การเจาะช่องระบายอากาศ หรือเพิ่มครีบเพื่อระบายความร้อน ปัญหาเรื่องความร้อนก็จะไม่มากวนใจอีก นอกจากนั้น การเลือกใช้วัสดุที่จะนำมาทำเป็นแผ่นปิดใต้ท้องรถก็มีความสำคัญเช่นเดียวกัน นอกจากจะต้องมีน้ำหนักเบาแล้ว ยังต้องมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรับแรงกระแทกจากการกระเด้งกระดอนของเศษก้อนดินก้อนหิน และสิ่งสำคัญก็คือต้องสามารถทนความร้อนโดยที่ยังไม่เสียรูปได้ ความร้อนที่ว่านี้คือความร้อนจากเครื่องยนต์เอง และรวมไปถึงความร้อนจากท่อไอเสียด้วย