Turbo Talk Turbocharge " คุยกันเรื่องเทอร์โบ แบบ ขำๆ "

หาเวสเกตุอยู่ครับ...
ใครมีดีๆบ้างครับ...

---------- Post added at 09:32:03 ---------- Previous post was at 09:31:49 ----------

หาเวสเกตุอยู่ครับ...
ใครมีดีๆบ้างครับ...

 

ถ้าเอาไปล้วงจะดีกว่าเดิมเยอะป่าวครับพี่ หรือว่าเอาของเก่าไปเทิร์นดีกว่ามั๊ย

 

ล้วงก็ดีต้นไม่หายได้ปลายเพิ่มไม่อั้น

 

พี่เจี๊ยบครับ ถ้าจะเอาเบอร์ 4 pks ของ f55v เดี๋ยวรอผมว่างๆก่อนนะครับ เผื่อว่าจะได้ไปแถวๆบางนา เดี๋ยวโทรบอกล่วงหน้าครับ
แต่ถ้าได้ขับรถมาแถวๆหนองแขมก็มารับไปเลยครับ โทรบอกได้เลยครับ 1000 บาท พิเศษสำหรับพี่คับ...

---------- Post added at 22:30:16 ---------- Previous post was at 22:30:01 ----------

พี่เจี๊ยบครับ ถ้าจะเอาเบอร์ 4 pks ของ f55v เดี๋ยวรอผมว่างๆก่อนนะครับ เผื่อว่าจะได้ไปแถวๆบางนา เดี๋ยวโทรบอกล่วงหน้าครับ
แต่ถ้าได้ขับรถมาแถวๆหนองแขมก็มารับไปเลยครับ โทรบอกได้เลยครับ 1000 บาท พิเศษสำหรับพี่คับ...

 

ขอเบอร์โทรหน่อยจิครับ

 

พี่ต้อยเอามาให้แล้วหนิพี่เจี๊ยบ

 

48 2 port ครับ

 

ไปหาได้ที่ไหนละพี่...อิอิ

 

แถวบางนาเตาดิบอันละ1500 เอามาให้ตามืดล้วงเอาครับ

 

084-9442977 ครับพี่เจี๊ยบ ชื่อเล้งนะครับ

 

เทอร์โบแบบลูกปืน

เทอร์โบ แบบลูกปืน หรือ Ball Bearing จะมีเพียงผู้ผลิตใหญ่ๆ เพียง 2 รายเท่านั้น คือ Garrett และ IHI เทอร์โบแบบ Ball Bearing นี้ ได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้กับรถยนต์เบนซินที่ต้องการสมรรถนะสูง การขับขี่ที่รวดเร็วทันใจ ไม่มีการรอรอบ หรือเกิด Turbo Lag โดย Garrett เริ่มผลิตใช้กับ Nissan Silvia S14 ส่วน IHI ก็ผลิตให้กับ Subaru WRX โดย Garrett พบว่า การใช้ลูกปืนแทนบู๊ซ และกันรุน สามารถทนโหลดทั้งในแนวตั้ง (Radial) และแนวนอน (Axial) ได้สูงกว่าบู๊ซ และกันรุ่นเดียวกัน ถึง 3 เท่า จึงได้มีการผลิต เทอร์โบรุ่นที่ใหญ่ขึ้น ตั้งแต่รุ่น T28BB, GT25, GT28, GT30 และ GT3540 ซึ่งเป็นขนาดใหญ่ที่สุดที่ชุดลูกปืน ชุดนี้จะรับแรงได้ HKS เป็นผู้เริ่มจำหน่ายเทอร์โบแบบ Ball Bearing ของ Garrett ตั้งแต่รุ่น GT2510, GT2540, GT2835, GT3037 และ GT3240 โดย HKS เป็นผู้ผลิตโข่งไอเสียเอง ขณะเดียวกัน Garrett ก็ผลิต เทอร์โบ GT Ball Bearing ออกมาจำหน่ายผ่านตัวแทน Garrett เช่นกัน โดย Garrett ใช้วัสดุ ในการหล่อโข่งไอเสียที่สูงกว่า เป็นเกรด Niresist ซึ่งเกรดที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซินสแตนดาร์ด สามารถทนความร้อนได้สูงถึง 1000 องศาเซลเซียส ต่อมา Garrett ได้เริ่มผลิตชุดลูกปืนที่ใหญ่ขึ้น โดยเริ่มใช้ในรถบรรทุกนิสสัน ขนาด 430 แรงม้า และพัฒนาชุดลูกปืนชุดนี้ ในใช้ในเทอร์โบ HKS ทั้งรุ่น T51R KAI และ SPL โดย HKS เป็นผู้หล่อโข่งไอดี และโข่งไอเสียขึ้นเอง ในขณะที่ Garrett ก็จำหน่ายเป็นรุ่น GT42BB เนื่องจากชุดลูกปืนทั้ง 2 รุ่น ของ Garrett ใช้รางแบบ Fiber จึงจำเป็นต้องมีน้ำเลี้ยวที่เสื้อกลาง เพื่อลดอุณหภูมิน้ำมัน เป็นที่น่าสังเกตว่า ในอดีตลูกค้าที่ซื้อเทอร์โบ GT Ball Bearing จาก HKS ไม่ทราบถึงความจำเป็นในการต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลางทำให้เทอร์โบเกิดคามเสียหาย ในระยะเวลาอันสั้น และทำให้ลูกค้าจำนวน มาก กลัวที่จะใช้เทอร์โบเกิดความเสียหายในระยะเวลาอันสั้น และทำให้ลูกค้าของเวิลค์เทคฯ ที่ซึ้อเทอร์โบ GT Ball Bearing จากบริษัทฯ จะได้รับการแนะนำให้ต่อน้ำทุกครั้ง และเกิดความเสียหายก่อนกำหนดในอัตราที่ต่ำมาก ในส่วนเทอร์โบ Ball Bearing จาก IHI ในรุ่น RHF5B ที่ใช้อยู่ ในรถ Subaru เครื่องยนต์ WRX ก็ยังจำเป็นต้องต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลางเช่นเดียวกัน ยกเว้นในรุ่น RX5B และ RX6B ที่ IHI ใช้ชุดลูกปืน แบบรางเหล็ก จึงไม่จำเป็นต้องต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลาง อย่างไรก็ตาม เทอร์โบ RX5 และ RX6 ยังคงใช้โข่งไอเสียเกรด High Silica Ductile ซึ่งทนความร้อนได้เพียง 850 องศา เท่านั้น เพื่อเป็นการลดต้นทุนสินค้าหากเครื่องยนต์ที่มี Exhaust Temp สูงมากๆเกิน 850 องศาโข่งไอเสียอาจเกิดการบิดตัว และเสียรูปได้ (Deform) หากมีการใช้งานนานๆ ติดต่อกัน เทอร์โบ IHI RX5 และ RX6 มาจำหน่าย แต่ไม่สามารถขายได้อีกต่อไป เพราะปัญหาด้านราคาเนื่องจากกำลังผลิต เทอร์โบ Ball Bearing จาก IHI มีน้อยเกินไป
เป็นที่ทราบกันดีว่าหาก เทอร์โบ Ball Bearing เสียหายก็จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กลาง (Core Assembby) เพราะซ่อมไม่ได้ ดังนั้นท่านเจ้าของรถจึงควรระมัดระวัง ในการใช้ไส้กรองอากาศวิ่ง เพราะเพียงใบพัดไอดีเสียหาย ก็ไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป

โข่งไอดีแบบ 2 ชั้น

หลังจากผู้ ผลิตเทอร์โบพบข้อเสียที่เกิดขึ้นในเรื่อง Surge และ Choke ของใบพัด ไอดี ดังนั้น จึงมีการค้นคว้าและพัฒนาโข่งไอดีที่จะมาช่วยลด Surge Line แต่เพิ่ม Choke Line ออกไป ดังนั้นประมาณ 20 ปี ก่อนวิศวกรจาก Holset เป็นผู้คิดค้น โข่งไอดีแบบ 2 ชั้น ขึ้นเป็นรายแรก โดยเรียก โข่งไอดีนี้ว่า MWE หรือ Map Width Emhancement ซึ่งก็คือการขยายแผนภูมิใบพัดไอดีออกให้กว้างขึ้น ซึ่งจากการทดลอง Air Flow พบว่า เทอร์โบหรือ ก็คือ การขยาย Map ออกไปได้เพิ่มถึง 10-15 เปอร์เซ็นต์ โดยท่านจะสังเกตได้จากตัวอย่าง Map ของใบพัดไอดี Holset รุ่นเดียวกันแต่แตกต่างกันเฉพาะโข่งไอดี โดยโข่งไอดี ที่ใช้แบบ MWE จะช่วยให้ Map ขยายตัวออกมาทั้ง 2 ด้าน จากข้อได้เปรียบดังกล่าวทำให้ผู้ผลิตอื่น ๆ ทั้ง Garrett , KKK, schwitzer , IHI , และ Mitsubishi เริ่มผลิต โข่งไอดีแบบ 2 ชั้น ตามโดย Garrett เรียก “ Ported Shroud ” , KKK เรียก “Recirculating Channel ”เป็นต้น หลักการทำงานของโข่งไอดี แบบ 2 ชั้นนี้ก็คือ ในช่วงที่อากาศเข้าไม่พอแทนที่แรงดันนี้จะย้อนกลับไปปะทะกับแรงดันอากาศที่ เข้ามาใหม่ แรงดันอากาศนี่จะไหลย้อนกลับมาในร่องของ โข่งไอดี ทำให้ อากาศเต็มเร็วขึ้น ขณะเดียวกัน เมื่อมวลอากาศเข้ามาอยู่ในใบพัดไอดีจนเต็มแล้ว อากาศจะสามารถผ่านเข้ามาร่องนี้ได้อีกเช่นกัน และเข้าไปยังภายในร่องอากาศโข่งไอดี โดยตรง ซึ่งเป็นการเพิ่ม Air Flow โดยทันที อย่างไรก็ตาม โข่งไอดี บางแบบ จากสำนักแต่งญี่ปุ่นที่หล่อขึ้นมาเอง โดยทำการเซาะร่อง ที่ตัวเนื้อโข่ง แล้วอัดปลอก เพื่อให้ดูเป็น 2 ชั้นนั้น แท้ ๆ แต่ไม่มีคุณสมบัติเหมือนกัยการหล่อโข่งไอดีมาตั้งแต่ต้นเพราะในร่องจะเป็น ถังลมที่มีอากาศอยู่เต็มตลอดเวลา ดังนั้นหากท่านมีโอกาสเลือกเทอร์โบ แล้วจงมองหา โข่งไอดีแบบหล่อ 2 ชั้น เป็นทางเลือกแรก

ขนาดใบพัดไอดี

ท่าน คงไม่ทราบว่าใบพัดไอดีรุ่นใดหรือแบบใดจะมีประสิทธิภาพดีกว่าอีกแบบ หลังจากท่านได้ศึกษาข้อมูลของบริษัท ฯ ซึ่งเจาะลึกถึงแผนภูมิใบพัดไอดี (Campressor Map) และลักษณะการออกแบบใบพัด ก็จะพอมีความรู้ในการเลือกใบพัดที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ท่านจะได้ไม่ โดนหลอก จากร้านขายเทอร์โบเก่าที่จับแพะชนแกะมั่วใส่ให้ หรือ แม้แต่เทอร์โบจากสำนักแต่งที่โฆษณา แรงม้าเกินจริง ซึ่งบางครั้งใบพัดไอดีก็ไม่มีทางทำได้ตามโฆษณา หรือใบพัดไอดีทำได้ แต่โข่งไอเสียอั้น ก็ไม่มีทางทำกำลังได้เช่นกัน ประการสำคัญที่สุดคือ เมื่อทดสอบแรงม้าในขณะนั้นใช้น้ำมัน Octane 100 เป็นต้น เพราะน้ำมัน Octane 100 สามารถ ปั่นแรงม้าได้สูงกว่า Octane 95 ถึง 15 เปอร์เซ็นต์ แต่ในความเป็นจริงบนท้องถนนคงไม่มีใครคิดเติม Octane 100 หรอก เพราะฉะนั้นการเปรียบเทียบว่าเทอร์โบตัวใดดีกว่าหรือ แรงกว่าอีกตัว คง ต้องพิจารณาในพื้นฐานเดียวกันด้วย
ก่อนอื่นเราลองมาดูว่าแผนภูมิหรือ Campressor Map มีหน้าตาอย่างไร? แกนแนวตั้ง คือ อัตราส่วนแรงดัน หรือ บู๊สต์ ที่แรงดันระดับน้ำทะเล คือ 1 บาร์ หากเทอร์โบคุณบู๊สต์ ที่ 1 บาร์ ท่านต้องดูแนวตั้งที่ 2.0 Pressure Ratio (1+1) ส่วนในแกนแนวนอน จะเป็นค่า Airflow ที่ใบพัดไอดีนั้น ๆ หน่วยวัดปริมาณลมอาจใช้แตกต่างกัน เช่น Garrett จะใช้เป็น lbs/min , Holset , Borg Worner , Mitsubishi จะใช้เป็น Cubic metre/sec หรือ Cubic metre/min แต่หลักในการคำนวณง่าย ๆ ที่สุดควรแปลงกลับมาเป็นหน่วย lbs/min เพราะทุก ๆ 100 แรงม้า ในเครื่องเบนซิน เครื่องยนต์ต้องการ Air Flow 11 lbs/min หากเป็นเครื่องยนต์ดีเซล เครื่องยนต์จะต้องการ Air Flow 17 lbs/min ดังนั้น ท่านต้องตั้งสมมุติฐานของท่านก่อนว่าจะต้องการเซ็ทเครื่องยนต์ให้มีกำลังมาก น้อยเพียงใด เช่น 300 , 400 หรือ 500 แรงม้าเป็นต้น จากนั้นลองไปดูใน Compressor Map ว่า ณ ช่วงปลาย Air Flow ที่ต้องการจะไม่เกินเส้น Choke Line หรือ ความสามารถของใบพัดนั้น ๆ หากลมที่ต้องการเกินเส้น Choke Line ไป เทอร์โบก็ไม่สามารถ ทำลมได้อีก จะมีก็แต่แรงดัน กับความร้อน เข้าเครื่องยนต์ ดังนั้น การเลือกใบพัดไอดีเล็กไปหรือ บู๊สต์ สูงเกินไปก็ไม่มีประโยชน์อะไร ตราบใดที่ Air Flow ยังอยู่ใน Map ท่านก็จะไม่มีปัญหาเรื่องนี้
ขณะเดียวกันเนื้อที่ทางฝั่งซ้ายของ map จะเรียกว่าเป็น Surge Line คือ ปริมาณลมบนร่องใบพัดไอดีมีน้อยไป ทำให้แรงดันอากาศย้อนกลับไปปะทะกับอากาศที่เข้ามาใหม่ อาการนี้จะเกิดขึ้นบ่อย เมื่อท่านถอนคันเร่งแล้วกดใหม่จะได้ยินเสียง แฉ๊ะ แฉ๊ะ จากเทอร์โบเมื่อรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเสียงก็จะหายไป ดังนั้นถ้ามีอาการเลือกใบพัดควรดูว่าเส้น Surge Line ไม่ห่างจากแกนแนวตั้งมากเลือก Surge Line ที่ชิดขอบที่สุด เพื่อลดอาการดังกล่าว หากท่านเลือกใบพัดไอดีที่ถูกต้อง อยู่ใน Map ลักษณะลมจะเรียงเต็มบนใบพัดไอดี ดังนั้นการออกแบบใบพัดในปัจจุบัน จะต้องเน้นให้เนื้อที่ บนใบพัดกว้างที่สุดซึ่ง ส่วนใหญ่จะเป็นแบบ 6 ใบคู่ ในขณะที่เทอร์โบรุ่นเก่า ซึ่งประสิทธิภาพต่ำกว่าจะเป็นลักษณะ 8 ใบคู่ โดยเนื้อที่บนใบพัดเล็กกว่าขณะเดียวกันใบพัดใดที่มีฐานใหญ่กว่าจะสร้างแรง ดันที่เร็วและหนักหน่วงกว่า ใบพัดใดที่มีฐานเล็กกว่ายกตัวอย่าง

ชนิดและประเภทของโข่งไอเสีย

ใน อดีตที่ผ่าน ๆ มา เรามักจะเห็นเทอร์โบโมดิฟายที่ติดตั้งในรถเบนซินบ้านเราจะใช้แต่โข่งไอเสีย แบบช่องเดียว ทั้งนี้เป็นเพราะอิทธิพลของเทอร์โบเก่าเชียงกง ที่เอาเทอร์โบเก่าไม่ว่าจะเป็น Garrett หรือ IHI ซึ่งในเครื่องดีเซลแท้ ๆ มาเปลี่ยนโข่งช่องเดียวที่หล่อในบ้านเรา ทั้งนี้เพราะโข่งทั้ง 2 ช่อง ในดีเซลมีขนาดใหญ่เกินไป เครื่องยนต์ทำบู๊สต์ไม่ได้หรือรอรอบเกินไป การนำโข่งช่องเดียวมาใช้จะเกิดปัญหาตามมามากมายอาทิเช่น
1. หากโข่งเล็กไปต้นจะมาจัดแต่ปลายเกียร์ 3 จะหมดเพราะโข่งอั้น ปลายไม่มี ที่สำคัญคือ เทอร์โบจะพังเร็วมาก เนื่องจากรอบเทอร์โบขึ้นสูงเกินไป เกิดอาการ Overspeed หากกันรุนไม่สึกจนรุน ทำให้ใบพัดไอดี และใบพัดไอเสีย เสียดสีกับโข่ง ก่อนเกิดอาการแกนไอเสียขาด ทุกท่านที่เคยเล่นเทอร์โบประมาณนี้มาคงทราบดีว่าเล่นไม่ไหว
โข่งไอเสีย แบบช่องเดียวสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ขนาด 1600 – 1800 ซีซี เนื่องจากว่าเทอร์โบยังมีขนาดเล็กขนาดของโข่งไอเสียจะใช้เพียงเบอร์ 6 cm2 (A/R 0.48) หรือ เบอร์ 8 cm2 (A/R 0.63 ) หากเครื่องยนต์มีการโมดิฟายเพิ่มขึ้นมาก ก็สามารถเลือกใช้โข่งไอเสีย (A/R 0.70 ) หรือ เบอร์ 10 cm2 2 ช่องได้ ซึ่งจะดีกว่าใช้โข่งไอเสียช่องเดียวเบอร์ 9 cm2 เป็นต้น
นอกจากนี้ เทอร์โบแบบ Ball Bearing ก็สามารถใช้โข่งไอเสียแบบช่องเดียวได้ เพราะในขนาดโข่งไอเสียที่ขนาดเท่ากัน เทอร์โบแบบ Ball Bearing จะขึ้นเร็วกว่าเทอร์โบแบบบู๊สถึง 30 เปอร์เซ็นต์ โดยจะเห็นว่าจากกราฟว่าในเครื่องยนต์ SR20DET ที่ใช้เทอร์โบ Ball Bearing จะช่วยให้อัตราเร่งดีกว่าเทอร์โบแบบบู๊ส
อย่างไรก็ตามหากมีการใช้โข่งไอเสีย 2 ช่อง ใน Ball Bearing แล้วก็จะช่วยให้ อัตราเร่งเร็วกว่าเดิมอีก อย่าง
ไม่ ต้องสงสัย ดังนั้น ในเทอร์โบ Ball Bearing รุ่นที่ใหญ่ขึ้นคือ GT 42 BB โข่งไอเสียแบบ 2 ช่อง จึงถูกกำหนดมาเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่อง 6 สูบ โดยมีขนาดโข่ง ไอเสีย แบบ 2 ช่อง จึงถูกกำหนด มาเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่อง 6 สูบ โดยมีขนาดโข่งไอเสีย A/R 1.05 และ 1.22 ให้เลือก สาเหตุที่โข่งไอเสีย 2 ช่อง ทำงานได้เร็วกว่าโข่งไอเสียแบบช่องเดียว ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ ทั้งนี้เพราะ
1. แรงดันไอเสียจะไม่เกิดการชนกัน เพราะช่วงจุดระเบิดที่แตกต่างกัน ในกรณี เครื่องยนต์ 4 สูบ การจุดระเบิดจะไล่จาก สูบ 1-3-4-2 เมื่อเราตีเฮดเดอร์สูบ 1 มารวมกับสูบ 4 ท่านจะเห็นว่า หลังจาก วาล์ว ไอเสีย สูบ 1 เปิด เพื่อคลายไอเสียออกสูบ 3 จะทำงานต่อทันที เมื่อช่วงไอเสียจากสูบ 1 คลายหมด สูบ 4 ถึงเริ่มทำงานเช่นเดียวกับสูบ 3 และสูบ 2 ดังนั้นจะไม่มีโอกาสที่ไอเสียเกิดอาการชนกัน ในทางกลับกัน จะเกิดแรงส่งต่อเนื่อง ของแรงดันไอเสียในท่อไอเสีย โดยศัพท์อังกฤษ เรียกว่า Exhaust Pulse จะช่วยกันดันใบพัดไอเสีย การที่เราแบ่งท่อไอเสียออกเป็น 2 ช่อง ไอเสียจากสูบ 1 จะเริ่มด้นใบพัดไอเสียฝั่งหนึ่ง หลังจากนั้น ไอเสียจากสูบ 4 ก็จะช่วยซ้ำต่อจากสูบ 1 และไอเสียจากสูบ 2 ช่วยซ้ำต่อจากสูบ 3 เป็นอย่างนี้ไปเรื่อยๆ ในขณะที่การใช้ท่อไอเสียรวมช่องเดียว แรงดันไอเสียทั้ง 4 สูบจะเกิดปะทะกันก่อนเข้าเทอร์โบลดลงซึ่งเครื่องยนต์ 6 สูบก็มีลักษณะเดียวกัน จากการทดสอบของโรงงาน IHI พบว่าโข่งไอเสียแบบ ช่องเดียว ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ ดังนั้น ท่านคงจะเห็นจุดเด่นและประโยชน์จากโข่งไอเสีย แบบ 2 ช่อง อย่างชัดเจน ซึ่งจากเหตุผลดังกล่าว ทำให้เทอร์โบ T88 ซึ่งใช้โข่ง 2 ช่องไม่ว่าเบอร์ 18 cm2 หรือ เบอร์ 22 cm2 ได้รับความนิยมมากกว่า เทอร์โบ T51R KAI ซึ่งใช้ โข่ง A/R 1.05 เพราะ T88 มาเร็วกว่า T51R ประมาณ 1000 รอบ ทั้ง ๆ ที่ ใบพัด KAI หรือ GT45 มี ประสิทธิภาพสูงกว่าใบพัด 34D Bearing โดยมีโข่งไอเสีย 2 ช่อง ให้เลือกตั้งแต่ A/R 0.48 ,0.58,0.70,0.84,1.00,1.15 เป็นต้น รวมถึง 12 cm2 , 14 cm2 16cm2, 19cm2 , 22 cm2 , ให้เลือกตามลักษณะเครื่องยนต์ที่โมดิฟายมาไม่ว่าเป็นเครื่อง 4 สูบ หรือ 6 สูบ เกียร์ออโต้ หรือ เกียร์ธรรมดา หากท่านคิดว่าจะเลือกซื้อเทอร์โบ ครั้งต่อไปเจาะจงเลือกแต่งโข่งไอเสียแบบ 2 ช่องเท่านั้น แล้วอย่าลืมเปลี่ยนเขาควายท่อไอเสียเป็น 2 ช่อง เช่นกัน 1+4 และ 3+2 สำหรับเครื่อง 4 สูบ และ 1+2+3 และ 4+5+6 สำหรับ เครื่อง 6 สูบ ท่านจะไม่พบกับความผิดหวัง

 

เทอร์โบแบบลูกปืน

เทอร์โบ แบบลูกปืน หรือ Ball Bearing จะมีเพียงผู้ผลิตใหญ่ๆ เพียง 2 รายเท่านั้น คือ Garrett และ IHI เทอร์โบแบบ Ball Bearing นี้ ได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้กับรถยนต์เบนซินที่ต้องการสมรรถนะสูง การขับขี่ที่รวดเร็วทันใจ ไม่มีการรอรอบ หรือเกิด Turbo Lag โดย Garrett เริ่มผลิตใช้กับ Nissan Silvia S14 ส่วน IHI ก็ผลิตให้กับ Subaru WRX โดย Garrett พบว่า การใช้ลูกปืนแทนบู๊ซ และกันรุน สามารถทนโหลดทั้งในแนวตั้ง (Radial) และแนวนอน (Axial) ได้สูงกว่าบู๊ซ และกันรุ่นเดียวกัน ถึง 3 เท่า จึงได้มีการผลิต เทอร์โบรุ่นที่ใหญ่ขึ้น ตั้งแต่รุ่น T28BB, GT25, GT28, GT30 และ GT3540 ซึ่งเป็นขนาดใหญ่ที่สุดที่ชุดลูกปืน ชุดนี้จะรับแรงได้ HKS เป็นผู้เริ่มจำหน่ายเทอร์โบแบบ Ball Bearing ของ Garrett ตั้งแต่รุ่น GT2510, GT2540, GT2835, GT3037 และ GT3240 โดย HKS เป็นผู้ผลิตโข่งไอเสียเอง ขณะเดียวกัน Garrett ก็ผลิต เทอร์โบ GT Ball Bearing ออกมาจำหน่ายผ่านตัวแทน Garrett เช่นกัน โดย Garrett ใช้วัสดุ ในการหล่อโข่งไอเสียที่สูงกว่า เป็นเกรด Niresist ซึ่งเกรดที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซินสแตนดาร์ด สามารถทนความร้อนได้สูงถึง 1000 องศาเซลเซียส ต่อมา Garrett ได้เริ่มผลิตชุดลูกปืนที่ใหญ่ขึ้น โดยเริ่มใช้ในรถบรรทุกนิสสัน ขนาด 430 แรงม้า และพัฒนาชุดลูกปืนชุดนี้ ในใช้ในเทอร์โบ HKS ทั้งรุ่น T51R KAI และ SPL โดย HKS เป็นผู้หล่อโข่งไอดี และโข่งไอเสียขึ้นเอง ในขณะที่ Garrett ก็จำหน่ายเป็นรุ่น GT42BB เนื่องจากชุดลูกปืนทั้ง 2 รุ่น ของ Garrett ใช้รางแบบ Fiber จึงจำเป็นต้องมีน้ำเลี้ยวที่เสื้อกลาง เพื่อลดอุณหภูมิน้ำมัน เป็นที่น่าสังเกตว่า ในอดีตลูกค้าที่ซื้อเทอร์โบ GT Ball Bearing จาก HKS ไม่ทราบถึงความจำเป็นในการต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลางทำให้เทอร์โบเกิดคามเสียหาย ในระยะเวลาอันสั้น และทำให้ลูกค้าจำนวน มาก กลัวที่จะใช้เทอร์โบเกิดความเสียหายในระยะเวลาอันสั้น และทำให้ลูกค้าของเวิลค์เทคฯ ที่ซึ้อเทอร์โบ GT Ball Bearing จากบริษัทฯ จะได้รับการแนะนำให้ต่อน้ำทุกครั้ง และเกิดความเสียหายก่อนกำหนดในอัตราที่ต่ำมาก ในส่วนเทอร์โบ Ball Bearing จาก IHI ในรุ่น RHF5B ที่ใช้อยู่ ในรถ Subaru เครื่องยนต์ WRX ก็ยังจำเป็นต้องต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลางเช่นเดียวกัน ยกเว้นในรุ่น RX5B และ RX6B ที่ IHI ใช้ชุดลูกปืน แบบรางเหล็ก จึงไม่จำเป็นต้องต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลาง อย่างไรก็ตาม เทอร์โบ RX5 และ RX6 ยังคงใช้โข่งไอเสียเกรด High Silica Ductile ซึ่งทนความร้อนได้เพียง 850 องศา เท่านั้น เพื่อเป็นการลดต้นทุนสินค้าหากเครื่องยนต์ที่มี Exhaust Temp สูงมากๆเกิน 850 องศาโข่งไอเสียอาจเกิดการบิดตัว และเสียรูปได้ (Deform) หากมีการใช้งานนานๆ ติดต่อกัน เทอร์โบ IHI RX5 และ RX6 มาจำหน่าย แต่ไม่สามารถขายได้อีกต่อไป เพราะปัญหาด้านราคาเนื่องจากกำลังผลิต เทอร์โบ Ball Bearing จาก IHI มีน้อยเกินไป
เป็นที่ทราบกันดีว่าหาก เทอร์โบ Ball Bearing เสียหายก็จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กลาง (Core Assembby) เพราะซ่อมไม่ได้ ดังนั้นท่านเจ้าของรถจึงควรระมัดระวัง ในการใช้ไส้กรองอากาศวิ่ง เพราะเพียงใบพัดไอดีเสียหาย ก็ไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป

โข่งไอดีแบบ 2 ชั้น

หลังจากผู้ ผลิตเทอร์โบพบข้อเสียที่เกิดขึ้นในเรื่อง Surge และ Choke ของใบพัด ไอดี ดังนั้น จึงมีการค้นคว้าและพัฒนาโข่งไอดีที่จะมาช่วยลด Surge Line แต่เพิ่ม Choke Line ออกไป ดังนั้นประมาณ 20 ปี ก่อนวิศวกรจาก Holset เป็นผู้คิดค้น โข่งไอดีแบบ 2 ชั้น ขึ้นเป็นรายแรก โดยเรียก โข่งไอดีนี้ว่า MWE หรือ Map Width Emhancement ซึ่งก็คือการขยายแผนภูมิใบพัดไอดีออกให้กว้างขึ้น ซึ่งจากการทดลอง Air Flow พบว่า เทอร์โบหรือ ก็คือ การขยาย Map ออกไปได้เพิ่มถึง 10-15 เปอร์เซ็นต์ โดยท่านจะสังเกตได้จากตัวอย่าง Map ของใบพัดไอดี Holset รุ่นเดียวกันแต่แตกต่างกันเฉพาะโข่งไอดี โดยโข่งไอดี ที่ใช้แบบ MWE จะช่วยให้ Map ขยายตัวออกมาทั้ง 2 ด้าน จากข้อได้เปรียบดังกล่าวทำให้ผู้ผลิตอื่น ๆ ทั้ง Garrett , KKK, schwitzer , IHI , และ Mitsubishi เริ่มผลิต โข่งไอดีแบบ 2 ชั้น ตามโดย Garrett เรียก “ Ported Shroud ” , KKK เรียก “Recirculating Channel ”เป็นต้น หลักการทำงานของโข่งไอดี แบบ 2 ชั้นนี้ก็คือ ในช่วงที่อากาศเข้าไม่พอแทนที่แรงดันนี้จะย้อนกลับไปปะทะกับแรงดันอากาศที่ เข้ามาใหม่ แรงดันอากาศนี่จะไหลย้อนกลับมาในร่องของ โข่งไอดี ทำให้ อากาศเต็มเร็วขึ้น ขณะเดียวกัน เมื่อมวลอากาศเข้ามาอยู่ในใบพัดไอดีจนเต็มแล้ว อากาศจะสามารถผ่านเข้ามาร่องนี้ได้อีกเช่นกัน และเข้าไปยังภายในร่องอากาศโข่งไอดี โดยตรง ซึ่งเป็นการเพิ่ม Air Flow โดยทันที อย่างไรก็ตาม โข่งไอดี บางแบบ จากสำนักแต่งญี่ปุ่นที่หล่อขึ้นมาเอง โดยทำการเซาะร่อง ที่ตัวเนื้อโข่ง แล้วอัดปลอก เพื่อให้ดูเป็น 2 ชั้นนั้น แท้ ๆ แต่ไม่มีคุณสมบัติเหมือนกัยการหล่อโข่งไอดีมาตั้งแต่ต้นเพราะในร่องจะเป็น ถังลมที่มีอากาศอยู่เต็มตลอดเวลา ดังนั้นหากท่านมีโอกาสเลือกเทอร์โบ แล้วจงมองหา โข่งไอดีแบบหล่อ 2 ชั้น เป็นทางเลือกแรก

ขนาดใบพัดไอดี

ท่าน คงไม่ทราบว่าใบพัดไอดีรุ่นใดหรือแบบใดจะมีประสิทธิภาพดีกว่าอีกแบบ หลังจากท่านได้ศึกษาข้อมูลของบริษัท ฯ ซึ่งเจาะลึกถึงแผนภูมิใบพัดไอดี (Campressor Map) และลักษณะการออกแบบใบพัด ก็จะพอมีความรู้ในการเลือกใบพัดที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ท่านจะได้ไม่ โดนหลอก จากร้านขายเทอร์โบเก่าที่จับแพะชนแกะมั่วใส่ให้ หรือ แม้แต่เทอร์โบจากสำนักแต่งที่โฆษณา แรงม้าเกินจริง ซึ่งบางครั้งใบพัดไอดีก็ไม่มีทางทำได้ตามโฆษณา หรือใบพัดไอดีทำได้ แต่โข่งไอเสียอั้น ก็ไม่มีทางทำกำลังได้เช่นกัน ประการสำคัญที่สุดคือ เมื่อทดสอบแรงม้าในขณะนั้นใช้น้ำมัน Octane 100 เป็นต้น เพราะน้ำมัน Octane 100 สามารถ ปั่นแรงม้าได้สูงกว่า Octane 95 ถึง 15 เปอร์เซ็นต์ แต่ในความเป็นจริงบนท้องถนนคงไม่มีใครคิดเติม Octane 100 หรอก เพราะฉะนั้นการเปรียบเทียบว่าเทอร์โบตัวใดดีกว่าหรือ แรงกว่าอีกตัว คง ต้องพิจารณาในพื้นฐานเดียวกันด้วย
ก่อนอื่นเราลองมาดูว่าแผนภูมิหรือ Campressor Map มีหน้าตาอย่างไร? แกนแนวตั้ง คือ อัตราส่วนแรงดัน หรือ บู๊สต์ ที่แรงดันระดับน้ำทะเล คือ 1 บาร์ หากเทอร์โบคุณบู๊สต์ ที่ 1 บาร์ ท่านต้องดูแนวตั้งที่ 2.0 Pressure Ratio (1+1) ส่วนในแกนแนวนอน จะเป็นค่า Airflow ที่ใบพัดไอดีนั้น ๆ หน่วยวัดปริมาณลมอาจใช้แตกต่างกัน เช่น Garrett จะใช้เป็น lbs/min , Holset , Borg Worner , Mitsubishi จะใช้เป็น Cubic metre/sec หรือ Cubic metre/min แต่หลักในการคำนวณง่าย ๆ ที่สุดควรแปลงกลับมาเป็นหน่วย lbs/min เพราะทุก ๆ 100 แรงม้า ในเครื่องเบนซิน เครื่องยนต์ต้องการ Air Flow 11 lbs/min หากเป็นเครื่องยนต์ดีเซล เครื่องยนต์จะต้องการ Air Flow 17 lbs/min ดังนั้น ท่านต้องตั้งสมมุติฐานของท่านก่อนว่าจะต้องการเซ็ทเครื่องยนต์ให้มีกำลังมาก น้อยเพียงใด เช่น 300 , 400 หรือ 500 แรงม้าเป็นต้น จากนั้นลองไปดูใน Compressor Map ว่า ณ ช่วงปลาย Air Flow ที่ต้องการจะไม่เกินเส้น Choke Line หรือ ความสามารถของใบพัดนั้น ๆ หากลมที่ต้องการเกินเส้น Choke Line ไป เทอร์โบก็ไม่สามารถ ทำลมได้อีก จะมีก็แต่แรงดัน กับความร้อน เข้าเครื่องยนต์ ดังนั้น การเลือกใบพัดไอดีเล็กไปหรือ บู๊สต์ สูงเกินไปก็ไม่มีประโยชน์อะไร ตราบใดที่ Air Flow ยังอยู่ใน Map ท่านก็จะไม่มีปัญหาเรื่องนี้
ขณะเดียวกันเนื้อที่ทางฝั่งซ้ายของ map จะเรียกว่าเป็น Surge Line คือ ปริมาณลมบนร่องใบพัดไอดีมีน้อยไป ทำให้แรงดันอากาศย้อนกลับไปปะทะกับอากาศที่เข้ามาใหม่ อาการนี้จะเกิดขึ้นบ่อย เมื่อท่านถอนคันเร่งแล้วกดใหม่จะได้ยินเสียง แฉ๊ะ แฉ๊ะ จากเทอร์โบเมื่อรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเสียงก็จะหายไป ดังนั้นถ้ามีอาการเลือกใบพัดควรดูว่าเส้น Surge Line ไม่ห่างจากแกนแนวตั้งมากเลือก Surge Line ที่ชิดขอบที่สุด เพื่อลดอาการดังกล่าว หากท่านเลือกใบพัดไอดีที่ถูกต้อง อยู่ใน Map ลักษณะลมจะเรียงเต็มบนใบพัดไอดี ดังนั้นการออกแบบใบพัดในปัจจุบัน จะต้องเน้นให้เนื้อที่ บนใบพัดกว้างที่สุดซึ่ง ส่วนใหญ่จะเป็นแบบ 6 ใบคู่ ในขณะที่เทอร์โบรุ่นเก่า ซึ่งประสิทธิภาพต่ำกว่าจะเป็นลักษณะ 8 ใบคู่ โดยเนื้อที่บนใบพัดเล็กกว่าขณะเดียวกันใบพัดใดที่มีฐานใหญ่กว่าจะสร้างแรง ดันที่เร็วและหนักหน่วงกว่า ใบพัดใดที่มีฐานเล็กกว่ายกตัวอย่าง

ชนิดและประเภทของโข่งไอเสีย

ใน อดีตที่ผ่าน ๆ มา เรามักจะเห็นเทอร์โบโมดิฟายที่ติดตั้งในรถเบนซินบ้านเราจะใช้แต่โข่งไอเสีย แบบช่องเดียว ทั้งนี้เป็นเพราะอิทธิพลของเทอร์โบเก่าเชียงกง ที่เอาเทอร์โบเก่าไม่ว่าจะเป็น Garrett หรือ IHI ซึ่งในเครื่องดีเซลแท้ ๆ มาเปลี่ยนโข่งช่องเดียวที่หล่อในบ้านเรา ทั้งนี้เพราะโข่งทั้ง 2 ช่อง ในดีเซลมีขนาดใหญ่เกินไป เครื่องยนต์ทำบู๊สต์ไม่ได้หรือรอรอบเกินไป การนำโข่งช่องเดียวมาใช้จะเกิดปัญหาตามมามากมายอาทิเช่น
1. หากโข่งเล็กไปต้นจะมาจัดแต่ปลายเกียร์ 3 จะหมดเพราะโข่งอั้น ปลายไม่มี ที่สำคัญคือ เทอร์โบจะพังเร็วมาก เนื่องจากรอบเทอร์โบขึ้นสูงเกินไป เกิดอาการ Overspeed หากกันรุนไม่สึกจนรุน ทำให้ใบพัดไอดี และใบพัดไอเสีย เสียดสีกับโข่ง ก่อนเกิดอาการแกนไอเสียขาด ทุกท่านที่เคยเล่นเทอร์โบประมาณนี้มาคงทราบดีว่าเล่นไม่ไหว
โข่งไอเสีย แบบช่องเดียวสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์ขนาด 1600 – 1800 ซีซี เนื่องจากว่าเทอร์โบยังมีขนาดเล็กขนาดของโข่งไอเสียจะใช้เพียงเบอร์ 6 cm2 (A/R 0.48) หรือ เบอร์ 8 cm2 (A/R 0.63 ) หากเครื่องยนต์มีการโมดิฟายเพิ่มขึ้นมาก ก็สามารถเลือกใช้โข่งไอเสีย (A/R 0.70 ) หรือ เบอร์ 10 cm2 2 ช่องได้ ซึ่งจะดีกว่าใช้โข่งไอเสียช่องเดียวเบอร์ 9 cm2 เป็นต้น
นอกจากนี้ เทอร์โบแบบ Ball Bearing ก็สามารถใช้โข่งไอเสียแบบช่องเดียวได้ เพราะในขนาดโข่งไอเสียที่ขนาดเท่ากัน เทอร์โบแบบ Ball Bearing จะขึ้นเร็วกว่าเทอร์โบแบบบู๊สถึง 30 เปอร์เซ็นต์ โดยจะเห็นว่าจากกราฟว่าในเครื่องยนต์ SR20DET ที่ใช้เทอร์โบ Ball Bearing จะช่วยให้อัตราเร่งดีกว่าเทอร์โบแบบบู๊ส
อย่างไรก็ตามหากมีการใช้โข่งไอเสีย 2 ช่อง ใน Ball Bearing แล้วก็จะช่วยให้ อัตราเร่งเร็วกว่าเดิมอีก อย่าง
ไม่ ต้องสงสัย ดังนั้น ในเทอร์โบ Ball Bearing รุ่นที่ใหญ่ขึ้นคือ GT 42 BB โข่งไอเสียแบบ 2 ช่อง จึงถูกกำหนดมาเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่อง 6 สูบ โดยมีขนาดโข่ง ไอเสีย แบบ 2 ช่อง จึงถูกกำหนด มาเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่อง 6 สูบ โดยมีขนาดโข่งไอเสีย A/R 1.05 และ 1.22 ให้เลือก สาเหตุที่โข่งไอเสีย 2 ช่อง ทำงานได้เร็วกว่าโข่งไอเสียแบบช่องเดียว ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ ทั้งนี้เพราะ
1. แรงดันไอเสียจะไม่เกิดการชนกัน เพราะช่วงจุดระเบิดที่แตกต่างกัน ในกรณี เครื่องยนต์ 4 สูบ การจุดระเบิดจะไล่จาก สูบ 1-3-4-2 เมื่อเราตีเฮดเดอร์สูบ 1 มารวมกับสูบ 4 ท่านจะเห็นว่า หลังจาก วาล์ว ไอเสีย สูบ 1 เปิด เพื่อคลายไอเสียออกสูบ 3 จะทำงานต่อทันที เมื่อช่วงไอเสียจากสูบ 1 คลายหมด สูบ 4 ถึงเริ่มทำงานเช่นเดียวกับสูบ 3 และสูบ 2 ดังนั้นจะไม่มีโอกาสที่ไอเสียเกิดอาการชนกัน ในทางกลับกัน จะเกิดแรงส่งต่อเนื่อง ของแรงดันไอเสียในท่อไอเสีย โดยศัพท์อังกฤษ เรียกว่า Exhaust Pulse จะช่วยกันดันใบพัดไอเสีย การที่เราแบ่งท่อไอเสียออกเป็น 2 ช่อง ไอเสียจากสูบ 1 จะเริ่มด้นใบพัดไอเสียฝั่งหนึ่ง หลังจากนั้น ไอเสียจากสูบ 4 ก็จะช่วยซ้ำต่อจากสูบ 1 และไอเสียจากสูบ 2 ช่วยซ้ำต่อจากสูบ 3 เป็นอย่างนี้ไปเรื่อยๆ ในขณะที่การใช้ท่อไอเสียรวมช่องเดียว แรงดันไอเสียทั้ง 4 สูบจะเกิดปะทะกันก่อนเข้าเทอร์โบลดลงซึ่งเครื่องยนต์ 6 สูบก็มีลักษณะเดียวกัน จากการทดสอบของโรงงาน IHI พบว่าโข่งไอเสียแบบ ช่องเดียว ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ ดังนั้น ท่านคงจะเห็นจุดเด่นและประโยชน์จากโข่งไอเสีย แบบ 2 ช่อง อย่างชัดเจน ซึ่งจากเหตุผลดังกล่าว ทำให้เทอร์โบ T88 ซึ่งใช้โข่ง 2 ช่องไม่ว่าเบอร์ 18 cm2 หรือ เบอร์ 22 cm2 ได้รับความนิยมมากกว่า เทอร์โบ T51R KAI ซึ่งใช้ โข่ง A/R 1.05 เพราะ T88 มาเร็วกว่า T51R ประมาณ 1000 รอบ ทั้ง ๆ ที่ ใบพัด KAI หรือ GT45 มี ประสิทธิภาพสูงกว่าใบพัด 34D Bearing โดยมีโข่งไอเสีย 2 ช่อง ให้เลือกตั้งแต่ A/R 0.48 ,0.58,0.70,0.84,1.00,1.15 เป็นต้น รวมถึง 12 cm2 , 14 cm2 16cm2, 19cm2 , 22 cm2 , ให้เลือกตามลักษณะเครื่องยนต์ที่โมดิฟายมาไม่ว่าเป็นเครื่อง 4 สูบ หรือ 6 สูบ เกียร์ออโต้ หรือ เกียร์ธรรมดา หากท่านคิดว่าจะเลือกซื้อเทอร์โบ ครั้งต่อไปเจาะจงเลือกแต่งโข่งไอเสียแบบ 2 ช่องเท่านั้น แล้วอย่าลืมเปลี่ยนเขาควายท่อไอเสียเป็น 2 ช่อง เช่นกัน 1+4 และ 3+2 สำหรับเครื่อง 4 สูบ และ 1+2+3 และ 4+5+6 สำหรับ เครื่อง 6 สูบ ท่านจะไม่พบกับความผิดหวัง

 

ตามปกติเทอร์โบชาทเจอร์ที่ออกแบบมาเพื่อติดตั้งกับรถ ยนต์สแตนดาร์ดจะมีขนาดเล็ก สามารถสร้างกำลังและแรงบิดให้อยู่ในระดับที่บริษัทเค รื่องยนต์ออกแบบมาเท่านั้น หากเราต้องการเพิ่มกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ให้ส ูงขึ้นอีก ย่อมต้องใช้เทอร์โบที่มีขนาดใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ตามความต้องการของเรา

ก่อน อื่นยังมีคนอีกจำนวนมากที่ไม่ทราบที่มาที่ไปของเ ทอร์โบที่ใช้โมดิฟายอยู่ในรถยนต์ทั้งเครื่องเบนซินแล ะดีเซล แต่ยังนิยมยกย่องเทอร์โบจาก สำนักแต่ญี่ปุ่นว่ายอดเยี่ยม ขณะที่ดูถูกว่าเทอร์โบอื่นๆ เป็นเทอร์โบของเครื่องดีเซลบ้าง หรือรถ 10 ล้อ บ้าง ดังนั้น บริษัทฯ จึงอยากให้รายละเอียดที่ถูกต้องไว้พิจารณา เนื่องจากเทอร์โบโมดิฟายที่ใช้กันอยู่ ตั้งแต่ 400-1,000 แรงม้า ต้องใช้ไปพัดไอดีขนาดใหญ่ ซึ่งทุกตัวล้วนมาจากเทอร์โบของเครื่องยนต์ดีเซลทั้งส ิ้น เพราะปริมาณการผลิตเทอร์โบสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลใหญ ่มีจำนวนหลายล้านลูกต่อปี

ในขณะที่ปริมาณเทอร์โบโมดิฟายเครื่อง เบนซินทั่วโลกมี การซิ้อขายกันเพียงปีละไม่กี่พันลูก จึงต้องใช้ชิ้นส่วนจากเทอร์โบดีเซลมาใช้เพื่อลดต้นทุ น ยกเว้นโข่งไอเสียที่ต้องใช้ขนาดเล็กลง และแกนไอเสียก็ต้องใช้รุ่นที่เล็กลงเช่นกัน ดังนั้นเทอร์โบที่ใช้ในการโมดิฟายจะเป็นลักษณะลูกผสม หรือ Hybrid แทบทั้งสิ้น บริษัทฯ สามารถยกตัวอย่างและพิสูจน์ให้ดู ถ้าต้องการถึงที่มาที่ไปของเทอร์โบรุ่นต่างๆ จากสำนักแต่งดังนี้

1. เทอร์โบจาก Greddy หรือนั่นก็คือ เทอร์โบจาก Mitsubishi โดยรุ่น TD06-20G จะเป็นเทอร์โบที่อยู่ในรถบรรทุก Fuso เครื่องยนต์ 6D14T แต่ Mitsubishi เปลี่ยนโข่งจากเดิมที่เป็น Wastegate เบอร์ 10 cm2 เป็นโข่งไอเสียที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลอุตสาหก รรม ( ไม่มี Wastegate) เบอร์ 8 cm2 และ เบอร์ 10 cm2 แทน

เทอร์โบ TD06-25G จะเป็นเทอร์โบที่มาจาก TD07S ในรถบรรทุก Fuso เครื่องยนต์ 6D16T ยกเว้นมีการเปลี่ยนใบพัดไอเสียให้เล็กลง โดยใช้ขนาดเท่ากับ TD06-20G โดย Greddy เป็นผู้หล่อโข่งไอดีขึ้นมาเองในขณะที่โข่งหลังก็ยังเ ป็นเบอร์ 10 cm2 และเบอร์ 12 cm2 จากเทอร์โบ TD06

เทอร์โบ TD08 และ TD08H ของ Mitsubishi ก็คือ T88 และ T88H ของ Greddy ซึ่ง TD08 และ TD08H ก็ใช้อยู่ในเครื่องรถบรรทุก Fuso รุ่น 6D22T และเครื่องปั่นไฟ Mitsubishi นั่นเอง

ท่านสามารถสังเกตที่โข่งไอเสียของ T88 และ T88H ทุกตัวว่าจะมีเบอร์และเครี่องหมายของ Mitsubishi ซึ่งตีค่าว่า DUC หรือเป็นชื่อย่อของ DUCTILE ซึ่งเป็นเกรดโลหะของโข่งไอเสียที่ใช้ในเครื่องด ีเซล ซึ่งทนความร้อนได้ไม่เกิน 700 องศาเซลเซียส หากใช้กับอุณหภูมิไอเสียสูงเป็นเวลานาน โข่งไอเสียจะเกิดการการขยายตัวและหดตัวจนเสียรู ป (Deform) หากท่านขับรถกรุงเทพฯ – เชียงใหม่ จะสังเกตเห็นว่าหน้าแปลนเทอร์โบจะโก่งและรั่ว ทุกครั้งต้องกวดน็อตใหม่ทุกครั้ง ในขณะที่ผู้ผลิตเทอร์โบอื่นๆ แม้แต่เครื่องดีเซลยังใช้โข่งไอเสีย เกรดโลหะ High Silicon Ductile หรือ Ni-Resist ซึ่งจะทนความร้อนได้ไม่เกิน 910 องศาเซลเซียส และ 1000 องศาเซลเซียส ซึ่งสามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์เบนซินได้ดี

2. เทอร์โบจาก HKS จะใช้ใส้กลางเทอร์โบจาก Garrett ตั้งแต่รุ่น GT25-GT3540, T04Z, T51R KAI/SPL ซึ่ง HKS จัดหาโข่งไอดีและไอเสียมาเอง ซึ่งใบพัดใน KAI จะมาจาก Garrett รุ่น GT45 ที่ใช้ในรถบรรทุก ส่วนแกนไอเสีย เป็นของรุ่น TA45 ซึ่งใช้กันทั่วไปในเครื่องดีเซลอุตสาหกรรมและรถบรรทุ ก ส่วนใบพัด SPL จะมาจากใบพัด Garrett รุ่น TV71 ที่ใช้ในเครื่องเรือ Yanmar ในขณะที่ใบพัดทีเวิลดเทดฯ จำหน่ายเป็นรุ่นใหม่กว่า คือ TV75 ที่ใช้ในเครื่องเรือ Detroit Diesel ส่วนเทอร์โบ T5IR Ball Bearing ชุดลูกปืนก็นำมาจาก เทอร์โบ Gurrett รุ่น GT45 ซึ่งใช้ในรถบรรทุกนิสสัน ซึ่งหลายท่านที่เคยซื้อเทอร์โบ Ball Bearing รุ่นนี้จากเชียงกง ก็สามารถเปรียบเทียบชุดลูกปืนกันได้ว่าเหมือนกั น ปัจจุบันเทอร์โบ Garrett GT42BB ก็นำเทอร์โบจากรถนิสสันมาใช้เช่นกัน ซึ่งทุกท่านก็ทราบถึงสมรรถนะว่าเหมือนกัน เพราะเป็นเทอร์โบที่เหมือนกันยกเว้น โข่งไอเสีย

แต่สำหรับโบ GT25- GT3540BB เป็นเทอร์โบที่พัฒนามาจากเครือ่งยนต์เบนซิน SR20 ยกเว้นใบพัดไอดีและแกนไอเสีย ซึ่งต้องนำจากเครื่องยนต์ดีเซลมาใช้เมื่อมีขนาดใหญ่ข ึ้นเรื่อยๆ

3. เทอร์โบจาก Sard หรือ Blitz ก็คือเทอร์โบจาก KKK เช่น รุ่น K27-3470MOJ ใบพัดก็นำมาจากเทอร์โบที่ใช้ในเครื่องเรือ MWM ส่วนแกนไอเสียก็ใช้ทั่วไปในเครื่องดีเซลอุตสาหก รรม

4. เทอร์โบจาก APEX และ Power Enterprise ก็คือเทอร์โบจาก IHI นั่นเอง โดย Apesc เป็นผู้จัดหาโข่งไอดีมาเอง

จาก ที่กล่าวมาทั้งหมด บริษัทฯ ไม่ได้มีเจตนาที่จะใส่ร้ายหรือพูดให้เกิดความเสียหาย กับเทอร์โบยี่ห้อใดเพียงแต่ให้ผู้บริโภคได้ทราบข้อเท ็จจริง ซึ่งสามารถพิสูจน์ได้ทุกเวลา แม้แต่เทอร์โบที่บริษัทจำหน่ายไม่ว่าจะเป็น Garrett, Holset, KKK, IHI, Mitsubishi ก็มีพื้นฐานมาจากดีเซลทั้งสิ้น คุณภาพของเทอร์โบเหล่านี้ก็เหมือนกันยกเว้นบริษ ัทฯ จะมีลูกเล่นในการเลือกใช้ใบพัดไอดี และโข่งไอเสียที่มีให้เลือกมากกว่า ทำให้เทอร์โบที่บริษัทจำหน่ายปัจจุบัน มีประสิทธิภาพและสมรรถนะที่เหนือกว่าเทอร์โบจากสำนัก แต่งเหล่านี้ ตรงตามความต้องการของลูกค้า อีกทั้งราคาถูกกว่ามาก ปัจจุบันไม่ว่าเทอร์โบ T88H, T51R, K27 ก็มีลูกค้านำเทอร์โบมาซ่อมเปลี่ยนอะไหล่หรือไส้ กลาง โดยนำไปใช้งานตามปกติ ซึ่งเป็นข้อพิสูจน์ให้เห็นว่า ชิ้นส่วนทุกอย่างก็เหมือนกัน ไม่มีอะไรแตกต่างหัน ยกเว้นป้ายชื่อเท่านั้น การที่บริษัทฯ สามารถเสนอราคาได้ถูกกว่ามากเพราะสั่งจากโรงงานผลิตโ ดยตรง มีการบวกกำไรพอประมาณ ในขณะที่เทอร์โบจากสำนักแต่งจะมีราคาสูงมาก ทั้งนี้เพราะสำนักแต่งเหล่านี้มีค่าใช้จ่ายในการโฆษณ าและประชาสัมพันธ์สูงเพื่อสร้างภาพพจน์ จึงต้องบวกกำไรในอัตราที่สูงมาก ซึ่งผู้บริโภคก็จะเป็นผู้ตัดสินใจเองว่าจะยินดีจ่ายใ นราคาแพงหรือไม่ แต่ไม่ใช่หมายความว่า เทอร์โบราคาสูงจะต้องดีกว่าเทอร์โบที่มีราคาถูก กว่า หรือมองเทอร์โบราคาถูกกว่าเป็นของเกรดสอง

สำหรับเทอร์โบในส่วนของ ดีเซล ปัจจุบันรถแข่ง 9 ใน 10 คัน ไม่ว่าจะเป็นการแข่งขันแบบวนรอบหรือแบบควอเตอร์ ไมล์ เทอร์โบ Holset เท่านั้นที่พิสูจน์แล้วว่าเป็นเทอร์โบที่มีความแข็งแ รงและทนทานที่สุด ไม่ว่าจะบู๊สต์ระดับ 35 ปอนด์ ในการแข่งวนรอบ ใช้เวลาต่อเนื่องหลายชั่วโมง หรือบู๊สต์ระดับ 45 ปอนด์ ในการแข่งขันควอเตอร์ไมล์ ซึ่งมีแต่ Holset ที่สามารถยืนหยัดอยู่ได้เพียงยี่ห้อเดียว ไม่ว่ารุ่น HX35 สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 2,500 ซีซี และ HX40 สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 2,800-3,100 ซีซี ล้วนเป็นเทอร์โบที่ได้รับการกล่าวขวัญมากที่สุดในขณะ นี้สำหรับวงการดีเซลในเมืองไทยขณะนี้

บริษัทฯ ขอแนะนำน้องเล็ก HX30W และ HX30 สำหรับวงการ Off Road สำหรับการแข่งขัน Cross Country ซึ่งได้เริ่มพิสูจน์ให้เห็นถึงสมรรถนะและความทนทานเห มือนรุ่นพี่ เพราะขนาดเพลาและกันรุนเป็นขนาดเดียวกันกับ HX35 และ HX40 ท่านจึงมั่นใจได้ว่า จะสามารถทนต่อสภาพการใช้งานที่แสนหฤโหดได้อย่างแน่นอ น ขนาดใบพัดไอดีและใบพัดไอเสีย ออกแบบมาให้เล็กลงเพื่อการบู๊สต์ที่รวดเร็ว แต่อัดแน่นด้วยประสิทธิภาพและความทนทาน




เทอร์โบโมดิฟาย สเต็ปต้นๆไม่เกิน 500 แรงม้า
Garrett T04S กันรุ่น 360 องศา
แรงม้าสูงสุด 275 แรงม้า
ขนาดโข่งไอเสีย A/R 0.63 (1ช่อง)
หรือ A/R 0.70 (2 ช่อง)
ขนาดใบพัด 58/76 มม.
ขนาดใบพัดไอเสีย 57/67 มม. หรือ 58/74 มม.
โข่งไอดี ปาก 2 ชั้น

Holset HX40
แรงม้าสูงสุด 300 แรงม้า
ขนาดโข่งไอเสีย เบอร์ 12 ( 2 ช่อง)ขนาดใบพัดไอดี 58/83 มม.
ขนาดใบพัดไอเสีย 60/69 มม. หรือ 64/76 มม.
โข่งไอดี ปาก 2 ชั้น

IHI RHF5HB (High Flow Ball Bearing)
Max Power 350 H.P.
Turbine Hsg P20 (Single)
Comp Wheel mm.
Turbine Wheel mm.

Garrett TB34 Journal Bearing
Max Power 350 H.P.
Turbine Housing Wastegate A/R 0.58
Comp Wheel 48/75 mm.
Turbine Wheel 49/57 mm.

Garrett GT2560R Ball Bearing
Max Power 350 H.P.
Turbine Hsg A/R 0.64
Comp Wheel 51/71 mm.
Turbine Wheel 49/55 mm.

Garrett GT28R Ball Bearing
Max Power 370 H.P.
Turbine Hsg A/R 0.64
Comp Wheel 52/76 mm.
Turbine Wheel 49/55 mm.

Garrett GT32 Journal Bearing
Max Power 420 H.P.
Turbine Housing Wastegate A/R 0.69 & 0.78 Twin
Comp Wheel 51/71 mm.
Turbine Wheel 57/60 mm.

Holset HX 35
Max Power 450 H.P.
Turbine Hsg A/R 0.63 (Single)
A/R 0.70 (Twin)
Comp Wheel 54/83, 56/83, 58/83 mm.
Turbine Wheel 55/69 & 64/76 mm.
MWE Compressor Housing

KKK K26/27-3070 (K3T)
Max Power 450 H.P.
Turbine Hsg 6 cm2 , 8 cm2, 10 cm2 (Single)
Comp Wheel 53/76 mm.
Turbine Wheel 55/60 mm.
360 degree Thrust Bearing

Garrett GT30R Ball Bearing
Max Power 470 H.P.
Turbine Hsg A/R 0.82
Comp Wheel 54/76 mm.
Turbine Wheel 55/60 mm.


เทอร์โบโมดิฟาย มากกว่า 500 แรงม้า
Garrett T04S Journal Bearing (360 degree thrust bearing)
Max Power 550 H.P.
Turbine Housing A/R 0.48, 0.58, 0.70, 0.84 Twin
Comp Wheel 58/76 mm. with Ported Shroud Compressor Hausing
Turbine Wheel 64/74 mm.

Holset HX 40
Max Power 600 H.P.
Turbine Hsg 12 cm2, 14 cm2, 16 cm2(Twin)
Comp Wheel 60/83 & 66/84 mm.
Turbine Wheel 60/69 & 64/76 mm.
MWE Compressor Housing

KKK K27/29-3470 (MOJ)
Max Power 600 H.P.
Turbine Hsg 9 & 11 cm2(Single)
Or A/R 0.70 & 0.84 (Twin)
Comp Wheel 60/87 mm.
Turbine Wheel 68/74 mm.
360 degree Thrust Bearing

Garrett GT3540 Ball Bearing
Max Power 600 H.P.
Turbine Hsg A/R 0.82 & 1.06
Comp Wheel 60/82 mm.
Turbine Wheel 60/66 mm.

Holset HX 40R
Max Power 700 H.P.
Turbine Hsg A/R 0.84, 1.00 (Twin)
Comp Wheel 66/84 mm.
Turbine Wheel 64/76 mm.
MWE Compressor Housing

Holset HX 50
Max Power 750 H.P.
Turbine Hsg 16 cm2(Twin)
Comp Wheel 66/100 mm.
Turbine Wheel 72/86 mm.
MWE Compressor Housing

Garrett T04R Journal Bearing (360 degree thrust bearing)
Max Power 700 H.P.
Turbine Housing A/R 0.48, 0.58, 0.70, 0.84, 1.00 Twin
Comp Wheel 66/84 mm.
Turbine Wheel 64/74 mm.

เทอร์โบโมดิฟาย มากกว่า 800 แรงม้า
Mitsubishi T88-34R
Max Power 850 H.P.
Turbine Hsg 16 cm2 & 19 cm2 (Twin)
Comp Wheel 70/95 mm.
Turbine Wheel 72/84 mm.
Recirculating Compressor Housing

Mitsubishi T88H-34R
Max Power 850 H.P.
Turbine Hsg 22 cm2 (Twin)
Comp Wheel 70/95 mm.
Turbine Wheel 80/88 mm.
Recirculating Compressor Housing

Garrett T51R KAI Journal Bearing
Max Power 850 H.P.
Turbine Housing A/R 1.05 Twin
Comp Wheel 71/94 mm.
Turbine Wheel 72/86 mm.

Garrett GT42BB KAI Ball Bearing
Max Power 850 H.P.
Turbine Hsg A/R 1.05 & 1.22 (Twin)
Comp Wheel 68/94 mm.
Turbine Wheel 76/84 mm.
Ported Shroud Compressor Housing

Holset HX 55
Max Power 900 H.P.
Turbine Hsg 16 cm2 & 19 cm2 (Twin)
Comp Wheel 71/100 mm.
Turbine Wheel 72/86 mm.
MWE Compressor Housing

Holset HX 45 Pro (Most Suitable for 4 cylinder 2.0-2.4 Litres)
Max Power 900 H.P.
Turbine Hsg A/R 0.70, 0.84, 1.00
Comp Wheel 66/100 & 71/100 mm.
Turbine Wheel 64/76 mm.
MWE Compressor Housing

Holset HX 55R
Max Power +1000 H.P.
Turbine Hsg 19 cm2 & 22 cm2(Twin)
Comp Wheel 77/102 mm.
Turbine Wheel 72/86 mm.

Garrett T51R SPL Journal Bearing
Max Power 1000 H.P.
Turbine Housing A/R 1.22 Twin
Comp Wheel 77/102 mm.
Turbine Wheel 72/86 mm.

GT45R Journal Bearing
Max Power 1000 H.P.
Turbine Hsg A/R 1.05 & 1.22 (Twin)
Comp Wheel 76/102 mm.
Turbine Wheel 75/84 mm.
Ported Shroud Compressor Housing

Garrett GT42BB SPL Ball Bearing
Max Power +1000 H.P.
Turbine Hsg A/R 1.05 & 1.22 (Twin)
Comp Wheel 77/102 mm.
Turbine Wheel 76/84 mm.
Ported Shroud Compressor Housing