เข้าสู่ระบบหรือลงทะเบียน
ติดต่อลงโฆษณา
[email protected]
หรือโทร. 081-811-1138 หรืออ่านรายละเอียดเพิ่มเติม คลิกที่นี่
RacingWeb.NET | The Racing Cars Community on Web.
ฟอรั่ม
>
Community Car Clubs
>
Honda Car Clubs
>
Club SI
>
เกาะกระแสความแรงของครื่อง B16B
>
ตอบกลับหัวข้อ
ชื่อ:
การตรวจสอบ:
กรุณาเปิดใช้งานจาวาสคริปต์เพื่อดำเนินการต่อ
กำลังโหลด...
ข้อความ:
<p>[QUOTE="Tuned by Tommy, post: 1049753, member: 3315"]สืบเนื่องจากน้องๆ ขยันลงเครื่องกันใหญ่ มาลองวิเคราะห์ปัจจัยพื้นฐานดีกว่า ว่าทำไมเครื่องตัวนี้มันถึงแรงและแพงครับ </p><p><br /></p><p>เริ่มจาก spec ก่อน</p><p>Displacement: 1,595 cc (97.3 cu in)</p><p>Compression: 10.8:1</p><p>Bore: 81 mm (3.2 in)</p><p>Stroke: 77.4 mm</p><p>Rod/Stroke ratio: 1.84:1</p><p>Rod Length: 142.42 mm (5.607 in)</p><p>Power: 185 hp (134 kW) @ 8200 rpm & 110 ft·lbf (155 Nm) @ 7500 rpm</p><p>Redline: 9200 rpm</p><p>Transmission: S4C With LSD</p><p><br /></p><p>เทียบกับ B16A</p><p>Bore×Stroke: 81.0×77.4 mm (3.19×3.05 in)</p><p>Compression: 10.2:1</p><p>Power: 160 hp (118 kW) @ 7600 rpm & </p><p>111 ft·lbf (151 N·m) @ 7000 rpm</p><p>Redline: 8200 rpm</p><p>Transmission: Y21 or S4C</p><p>Vtec engagement @ 5,800 rpm</p><p><br /></p><p>แล้วก็เทียบกับฝาแดง B18C</p><p>DM Honda Integra Type R</p><p>Power: 200 hp (150 kW) @ 8000 rpm</p><p>Rev-limit: 8,900 rpm</p><p>VTEC engagement@5,800 rpm</p><p>137 ft·lbf (186 N·m) @ 6200 rpm</p><p>Transmission Type: 5-speed standard with LSD</p><p>Displacement: 1,797 cc (109.7 cu in)</p><p>Compression:y 11.1:1</p><p>Bore: 81 mm (3.189 in)</p><p>Stroke: 87.2 mm (3.433 in)</p><p>Rod Length: 137.9 mm (5.429 in)</p><p>Rod/Stroke Ratio: 1.58</p><p>Transmission: J4D (96specR w/ LSD)N3E (98specR w/LSD)</p><p><br /></p><p>โดยปัจจัยพื้นฐานแล้วเครื่อง B16B เป็นเ ครื่อง block เดียวกับ B18C ซึ่งมีความสูงกว่าเครื่อง B16A แต่ใช้ช่วงข้อเหวี่ยงเดิมของ B16A ครับ แต่ความต่างมันอยู่ตรงที่ B16B ใช้ก้านที่ยาวกว่า B16A จึงทำให้เครื่องมี Rod Ratio ที่ยาวมากๆ ที่ 1.84 :1 และมีกำลังอัดที่สูงจากเดิมอีก 0.6:1 กำลังอัดที่สูงขึ้นมาจากหลายปัจจัยครับ ไม่ว่าจะเป็นส่วนประกอบอื่นๆ ที่โมมาแล้ว เช่น วาล์ว (Dome type) วาล์ว (ลดน้ำหนัก ก้านเ ล็ก)และแคม (องศาที่สูงกว่า แ ละการยกที่นานกว่า) ก้านที่ยาวขึ้น </p><p><br /></p><p>ที่นี้ไอ้สิ่งที่ทำให้เครื่อง B16B แตกต่างจากเครื่องทั่วไปนอกจากส่วนประกอบที่โมเพิ่มขึ้นแล้ว ไอ้ค่า rod ratio ที่สูงถึง 1.84 :1 นี่แหละที่ทำให้วิศวกร honda ภูมิใจกับเครื่องตัวนี้ว่าเป็นการนำเทคโนโลยีจาก F1 (สมัยนั้น) มาพัฒนาครับ </p><p>คำถามว่าทำไม rod ratio สูงแล้วดียังไ ง ? ก่อนอื่นต้องเข้าใจว่า rod ratio คือ ความยาวก้าน (Center-to-Center)/ช่วงชัก รถโ ดยทั่วไ ปมีค่า rod ratio มากกว่า 1 ครับ (น้อยกว่า 1 แล้วจะหมุนได้ยังไง) อยู่ระหว่าง 1.3 - 1.6:1 แ ต่ถ้าเป็น F1 นี่ปาไปมากกว่า 2.2:1 </p><p>ที่นี้ ข้อดีของ rod ratio ที่มันมากๆ นี่ มันดีตรงที่ ลูกสูบจะวิ่งช้าลง ทำแรงกระทำกับผิวข้าง(กระบอกสูบ) น้อยลง (momentum น้อย) ทำให้รอบสูงๆ เครื่องจะไม่แกว่งมากนัก เกิดการเผาไหม้ที่ดีขึ้น เพราะเผาไหม้ได้นานกว่า (ลูกสูบที่วิ่งช้าลง ทำให้อยู่ที่ TBC ได้นานกว่า) และ red line ลากไปสูงถึง 9000 กว่ารอบ (รถ spoon ทำไปถึง 10,000) ก็เพราะไ อ้ค่า rod ratio ตัวนี้แ หละครับ นอกจากนี้ ค่านี้ยังเป็นการบอกพฤติกรรมของเครื่อง b16B ด้วยว่าทำไมแรงบิดมันมาในรอบสูงๆ ทำให้ตีนต้นขาดกว่าจี๊ดจ๊าดไปเล็กน้อย (เมื่อเทียบกับเครื่อง 1600 ที่ rod ratio ต่ำกว่า ทำให้แรงบิดมาเร็ว แ ต่ลากรอบได้ไม่สูง) ส่วนคำถามว่าทำไมเครื่องมันถึงแพงกว่า B16A มาก เกือบ 30000 กว่า คือถ้าไม่นับพวกอุปกรณ์ซิ่งที่เพิ่มขึ้นมาแล้ว (แคม สูบ) ไอ้ตัวก้านที่ยาวขึ้น กับเสื้อสูบที่ยาวกว่านี่แหละครับ ทำให้ใช้วัสดุเปลืองขึ้น มันก็เลยแพงกว่า ถามว่ามันแพงขึ้นมากไหม ผมว่ามันสมราคาครับ (ถ้าไม่เทียบกับเครื่องยี่ห้ออื่น) ถ้าเทียบกับของที่ได้ เ พิ่มเติมอีกนิด ไอ้ค่า rod ratio ที่สูงๆ นี่แหละครับ เลยมีช่างไทยเอาไปคิดทำเครื่อง B19 ผลออกมาเลยได้รถที่แรงในรอบต้น และลากรอบปลายได้ยาว </p><p>คิดว่าพอหอมปากหอมคอ ผิดถูกยังไงก็ขออภัยดัวยครับ เขียนเอามันส์ เดียวจะว่า club เราไม่ค่อยรู้เรื่องรถ (บังเอิญได้ยินมา) <img src="styles/default/xenforo/clear.png" class="mceSmilieSprite mceSmilie8" alt=":D" unselectable="on" unselectable="on" />[/QUOTE]</p><p><br /></p>
[QUOTE="Tuned by Tommy, post: 1049753, member: 3315"]สืบเนื่องจากน้องๆ ขยันลงเครื่องกันใหญ่ มาลองวิเคราะห์ปัจจัยพื้นฐานดีกว่า ว่าทำไมเครื่องตัวนี้มันถึงแรงและแพงครับ เริ่มจาก spec ก่อน Displacement: 1,595 cc (97.3 cu in) Compression: 10.8:1 Bore: 81 mm (3.2 in) Stroke: 77.4 mm Rod/Stroke ratio: 1.84:1 Rod Length: 142.42 mm (5.607 in) Power: 185 hp (134 kW) @ 8200 rpm & 110 ft·lbf (155 Nm) @ 7500 rpm Redline: 9200 rpm Transmission: S4C With LSD เทียบกับ B16A Bore×Stroke: 81.0×77.4 mm (3.19×3.05 in) Compression: 10.2:1 Power: 160 hp (118 kW) @ 7600 rpm & 111 ft·lbf (151 N·m) @ 7000 rpm Redline: 8200 rpm Transmission: Y21 or S4C Vtec engagement @ 5,800 rpm แล้วก็เทียบกับฝาแดง B18C DM Honda Integra Type R Power: 200 hp (150 kW) @ 8000 rpm Rev-limit: 8,900 rpm VTEC engagement@5,800 rpm 137 ft·lbf (186 N·m) @ 6200 rpm Transmission Type: 5-speed standard with LSD Displacement: 1,797 cc (109.7 cu in) Compression:y 11.1:1 Bore: 81 mm (3.189 in) Stroke: 87.2 mm (3.433 in) Rod Length: 137.9 mm (5.429 in) Rod/Stroke Ratio: 1.58 Transmission: J4D (96specR w/ LSD)N3E (98specR w/LSD) โดยปัจจัยพื้นฐานแล้วเครื่อง B16B เป็นเ ครื่อง block เดียวกับ B18C ซึ่งมีความสูงกว่าเครื่อง B16A แต่ใช้ช่วงข้อเหวี่ยงเดิมของ B16A ครับ แต่ความต่างมันอยู่ตรงที่ B16B ใช้ก้านที่ยาวกว่า B16A จึงทำให้เครื่องมี Rod Ratio ที่ยาวมากๆ ที่ 1.84 :1 และมีกำลังอัดที่สูงจากเดิมอีก 0.6:1 กำลังอัดที่สูงขึ้นมาจากหลายปัจจัยครับ ไม่ว่าจะเป็นส่วนประกอบอื่นๆ ที่โมมาแล้ว เช่น วาล์ว (Dome type) วาล์ว (ลดน้ำหนัก ก้านเ ล็ก)และแคม (องศาที่สูงกว่า แ ละการยกที่นานกว่า) ก้านที่ยาวขึ้น ที่นี้ไอ้สิ่งที่ทำให้เครื่อง B16B แตกต่างจากเครื่องทั่วไปนอกจากส่วนประกอบที่โมเพิ่มขึ้นแล้ว ไอ้ค่า rod ratio ที่สูงถึง 1.84 :1 นี่แหละที่ทำให้วิศวกร honda ภูมิใจกับเครื่องตัวนี้ว่าเป็นการนำเทคโนโลยีจาก F1 (สมัยนั้น) มาพัฒนาครับ คำถามว่าทำไม rod ratio สูงแล้วดียังไ ง ? ก่อนอื่นต้องเข้าใจว่า rod ratio คือ ความยาวก้าน (Center-to-Center)/ช่วงชัก รถโ ดยทั่วไ ปมีค่า rod ratio มากกว่า 1 ครับ (น้อยกว่า 1 แล้วจะหมุนได้ยังไง) อยู่ระหว่าง 1.3 - 1.6:1 แ ต่ถ้าเป็น F1 นี่ปาไปมากกว่า 2.2:1 ที่นี้ ข้อดีของ rod ratio ที่มันมากๆ นี่ มันดีตรงที่ ลูกสูบจะวิ่งช้าลง ทำแรงกระทำกับผิวข้าง(กระบอกสูบ) น้อยลง (momentum น้อย) ทำให้รอบสูงๆ เครื่องจะไม่แกว่งมากนัก เกิดการเผาไหม้ที่ดีขึ้น เพราะเผาไหม้ได้นานกว่า (ลูกสูบที่วิ่งช้าลง ทำให้อยู่ที่ TBC ได้นานกว่า) และ red line ลากไปสูงถึง 9000 กว่ารอบ (รถ spoon ทำไปถึง 10,000) ก็เพราะไ อ้ค่า rod ratio ตัวนี้แ หละครับ นอกจากนี้ ค่านี้ยังเป็นการบอกพฤติกรรมของเครื่อง b16B ด้วยว่าทำไมแรงบิดมันมาในรอบสูงๆ ทำให้ตีนต้นขาดกว่าจี๊ดจ๊าดไปเล็กน้อย (เมื่อเทียบกับเครื่อง 1600 ที่ rod ratio ต่ำกว่า ทำให้แรงบิดมาเร็ว แ ต่ลากรอบได้ไม่สูง) ส่วนคำถามว่าทำไมเครื่องมันถึงแพงกว่า B16A มาก เกือบ 30000 กว่า คือถ้าไม่นับพวกอุปกรณ์ซิ่งที่เพิ่มขึ้นมาแล้ว (แคม สูบ) ไอ้ตัวก้านที่ยาวขึ้น กับเสื้อสูบที่ยาวกว่านี่แหละครับ ทำให้ใช้วัสดุเปลืองขึ้น มันก็เลยแพงกว่า ถามว่ามันแพงขึ้นมากไหม ผมว่ามันสมราคาครับ (ถ้าไม่เทียบกับเครื่องยี่ห้ออื่น) ถ้าเทียบกับของที่ได้ เ พิ่มเติมอีกนิด ไอ้ค่า rod ratio ที่สูงๆ นี่แหละครับ เลยมีช่างไทยเอาไปคิดทำเครื่อง B19 ผลออกมาเลยได้รถที่แรงในรอบต้น และลากรอบปลายได้ยาว คิดว่าพอหอมปากหอมคอ ผิดถูกยังไงก็ขออภัยดัวยครับ เขียนเอามันส์ เดียวจะว่า club เราไม่ค่อยรู้เรื่องรถ (บังเอิญได้ยินมา) :D[/QUOTE]
เข้าสู่ระบบด้วย Facebook
เข้าสู่ระบบด้วย Twitter
เข้าสู่ระบบด้วย Google
ชื่อผู้ใช้งานหรือที่อยู่อีเมล์ของคุณ:
คุณมีบัญชีผู้ใช้หรือไม่?
ไม่มี, สร้างบัญชีผู้ใช้ตอนนี้
มี, รหัสผ่านของฉันคือ:
ลืมรหัสผ่านของคุณ?
อยู่ในระบบตลอดเวลา
RacingWeb.NET | The Racing Cars Community on Web.
ฟอรั่ม
>
Community Car Clubs
>
Honda Car Clubs
>
Club SI
>
เกาะกระแสความแรงของครื่อง B16B
>
X
หน้าแรก
หน้าแรก
Quick Links
โพสต์ล่าสุด
กิจกรรมล่าสุด
ผู้เขียน
ฟอรั่ม
ฟอรั่ม
Quick Links
ค้นหาฟอรั่ม
โพสต์ล่าสุด
ประกาศซื้อขาย
ประกาศซื้อขาย
Quick Links
ค้นหาประกาศซื้อขาย
กิจกรรมล่าสุด
ผู้ค้าขายคะแนนสูงสุด
สื่อ/วิดีโอ
สื่อ/วิดีโอ
Quick Links
Search Media
New Media
สมาชิก
สมาชิก
Quick Links
สมาชิกที่โดดเด่น
สมาชิกที่ลงทะเบียน
ผู้ใช้งานในขณะนี้
กิจกรรมล่าสุด
โพสต์ข้อมูลส่วนตัวใหม่
เมนู
ค้นหาเฉพาะชื่อ
โพสต์โดยสมาชิก:
แยกชื่อด้วยเครื่องหมายจุลภาค
ใหม่กว่า:
ค้นหาเฉพาะหัวข้อนี้
ค้นหาเฉพาะฟอรั่มนี้
แสดงผลเป็นหัวข้อ
การค้นหาที่มีประโยชน์
โพสต์ล่าสุด
เพิ่มเติม...