Coach - Jeab PROJECT

อีกเรื่องนึงก็คือ ถ้าลองคิดดูให้ดี ถ้าหากเราใช้โข่งหลังที่ใหญ่ขนาดเบอร์.07 แต่ให้มันบูทส์เร็วเท่ากับ .58

แต่ว่าไม่อั้นโดยบูทส์ได้ถึง 60 psi จะมีความเป็นไปได้ไหม ลองคิดดูซิ


เพราะว่าทุกวันนี้ที่ใช้กันคือ จะบูทส์ 60psi โดยโข่ง58. ได้แต่ไอเสียคายไม่ทันเพราะว่าเครื่อง

สร้างไอเสียได้มากมหาศาลแต่ต้องผ่านรูกระเปี้ยกเดียว ทำให้คายไม่ทัน ก็เลยรับเข้าใหม่ไม่ได้

เลยต้องเผื่อให้ไอเสียคายทันโดยใช้โข่ง.70 พอใช้โข่ง.70 มันทำให้บูทส์มาช้าเราเลยต้องไปใช้

รอบเครื่องที่มันเลยรอบที่มันสามารถสร้างแรงม้าแรงบิดได้มากที่สุด(รู้ได้ไง ก็ได้จากกราฟไง)

ดังนั้นถ้าเราจะแก้ไขมันด้วยการใส่โข่ง VGS เพื่อนๆคิดว่าจะแก้อาการรอบได้หรือไม่ และน่าจะ

สร้างแรงบิดโดยบูทส์สูง และรอบปลายไม่อั้นได้หรือไม่

 

รอเซียนครับ

 

ส่วนประกอบของระบบแปรผัน หรือครีบปรับแรงดันไอเสีย
เทอร์โบแปรผัน ก็ไม่แตกต่างจากเทอร์โบธรรมดาทั่วไป ในโข่งหน้าไอดีมีลักษณะเหมือนกันทุกประการ จะต่างกันที่ในด้านโข่งไอเสีย ภายในจะมีครีบปรับแรงดันไอเสีย ประกอบด้วย
1. Nozzle Vane เป็นลักษณะคล้ายครีบบางๆ คล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง วางเรียงตัวกันรอบๆ โข่งไอเสีย ครีบแต่ละตัวจะมีหมุดต่อมายัง ชุดโรลเลอร์และจานหมุนเพื่อให้สามารถกางออก และหุบตัวได้
2. Pin เป็นหมุดเล็กๆ ครีบจะสามารถขยับกางออก ต้องอาศัยหมุดนี้เป็นตัวประครองชุดหมุนหรือ โรเลอร์
3. Roller หรือจานหมุน จะสามารถขยับตัวหมุนรอบๆโข่งไอเสีย โดยจะมีแกนต่อมาจากตัวดันเช่น มอเตอร์ไฟฟ้า หรือแอกชัวเอเตอร์ มาดันให้ชุดโรเลอร์ ขยับหมุนเพื่อไปดันให้ครีบกางออก หรือหุบเข้า

การทำงาน
อย่าง ที่ทราบกันว่าเทอร์โบนั้น มีหน้าที่อัดอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยอาศัยการหมุนของกังหันเทอร์ไบน ์ด้านไอดีทีหมุนตามเทอร์ไบน์ ด้านไอเสียด้วยความเร็วสูง จนเกิดแรงดันอากาศหรือแรงบูชขึ้นมา ดั้งนั้นการจะทำให้เกิดแรงดันอย่างรวดเร็ว ก็คือการทำให้ใบพัดด้านไอเสียหมุนให้ได้อย่างรวดเร็วที่สุด ขึ้นอยู่กับค่า A/R ของเทอร์โบหรือขนาดของโข่งหลังนั่นเอง แน่นอนโข่งหลังของเทอร์โบที่มีขนาดเล็ก ย่อมทำให้ใบพัดหมุนได้เร็วกว่าทำให้บูชมาได้เร็วกว่า แต่พอรอบปลายก็จะเกิดอาการอั้นของไอเสีย จนทำให้แรงเครื่องยนต์ตก และโข่งหลังที่มีขนาดใหญ่หรือ A/R สูง ย่อมทำให้กังหันเทอร์ไบน์หมุนได้ช้ากว่า แต่พอรอบสูงๆจะหมุนได้เร็วและไม่อั้นไอเสียทำให้เครื่องยนต์มีแรงม้าเพิ่ม ขึ้นในรอบปลาย ดั้งนั้นเทอร์โบแปรผันออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหานี้คือ ในเทอร์โบแปรผันจะมีครีบ Vane ทำหน้าที่กั้นอากาศไอเสียให้ไหลลงมายังกังหันเทอร์ไบน์ได้เร็วขึ้นในรอบต้น แต่พอรอบสูงขึ้นครีบก็จะกางออกเพื่อรองรับไอเสียที่ที่ออกมามากขึ้น การเปิดครีบออกของ Vane จะได้รับการควบคุมมาจาก แอกชัวเอเตอร์ ที่มีลักษณะเหมือนกระป๋องเวสเกตธรรมดา หรือมอเตอร์ไฟฟ้าที่ควบคุมการหมุนโดย ECU ต่อแกนมาดันชุด Roller ให้หมุนเพื่อไปขยับครีบให้กางออก และหุบเข้าได้ พอรอบต่ำครีบก็จะหุบตัวลงไอเสียก็จะมีความเร็วทำให้ใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได้ เร็วขึ้น จนสามารถสร้างแรงดันอากาศได้อย่างรวดเร็วไม่รอรอบ ในเวลารอบสูงครีบก็จะกางออกลดอาการต้านของแรงดันไอเสีย ทำให้ไอเสียไหลลงสู่ใบพัดเทอร์ไบน์ได้อย่างคล่องตัว แรงม้าของเครื่องยนต์ก็จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และด้วยการควบคุมการเปิดของ Vane จะเป็นตัวบังคับให้ความเร็วในการหมุนของใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได ้ที่ความเร็วจำกัด แม้ปริมาณไอเสียจะมากเพียงใด จึงทำให้เทอร์โบแปรผัน ไม่ต้องใช้เวสเกตในการควบคุมแรงดันไอเสียแต่อย่างใด

ข้อดีของเทอร์โบแปรผัน
1. ลดอาการ Turbo lag หรืออาการรอรอบ ทำให้เครื่องยนต์มีแรงบิด และแรงม้าดีขึ้นตั่งแต่รอบต่ำ
2. ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น จากการสร้างแรงบิดได้ตั่งแต่รอบต่ำ เครื่องยนต์จึงอาศัยอัตราเร่งน้อยกว่า
3.ลดมลพิษ ไม่มีไอเสียที่เหลือปล่อยทิ้งทางเวสเกต ทำให้ฝุ่นละอองไนโตรเจนลดลง
ข้อเสียของเทอร์โบแปรผัน
1. ราคาสูงกว่าเทอร์โบธรรมดาทั่วๆไปเพราะใช้อุปกรณ์มากกว่า
2. การดูแลรักษายาก คราบเขม่าไอเสียอาจจับตัวกับอุปกรณ์ภายใน จนเกิดการติดขัด เสียหายได้
3. ยากในการปรับแต่ง เช่นในการเพิ่มบูชแรงดันอากาศ การติดตั้งเวสเกตแยก จึงไม่เหมาะกับรถที่ใช้ในการแข่งขันหลายร้อยแรงม้า


เป็น ไปได้ที่ในอนาคต ด้วยการพัฒนาด้านโลหะวิทยา และเทคโนโลยีด้านคอมพิวเตอร์ อาจทำให้เทอร์โบแปรผันเข้ามาแทนที่เทอร์โบแบบธรรมดาได้มากขึ้น แต่ด้วยขีดจำกัดด้านการโมดิฟลายเครื่องยนต์ที่ต้องการแรงม้าสูงๆ การออกแบบเทอร์โบแบบธรรมดาในปัจจุบันก็มีความก้าวหน้าขึ้นมาก ไม่ว่าจะเป็นวัสดุที่ดีกว่า ระบบบอลแบริ่ง และโข่งหลังแบบใหม่ๆ รถที่ใช้ในการแข่งขันที่เน้นแต่รอบสูงๆ เป็นไปได้ยากที่เทอร์โบแปรผันจะเข้ามาแทนที่ แต่รถแบบครอบครัวที่เน้นขับสนุก ประหยัดน้ำมันจึงถือว่าเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดในปัจจุบันนี้

 

การที่จะใส่โข่ง VGS หัวใจหลักน่าจะอยู่ที่ แอกชัวเอเตอร์ ที่มีลักษณะเหมือนกระป๋องเวสเกตธรรมดา หรือมอเตอร์ไฟฟ้าที่ควบคุมการหมุนโดย ECU โดยถ้าสามารถนำมาต่อวงจรสัญญาณใหม่โดยให้มันสามารถทำงานตามที่เราต้องการได้แบบเวตเกตุแยก ผมว่าการนำโข่ง VGS จึงไม่ใช่เรื่องยากอีกต่อไป

แบบนี้มันต้องลอง

 

จังซี่มันต้องเฮ็ด................. ขอโข่งหลังVGS ของกาเร็ท A/R.58 ของพี่หนุ่มมาลองหน่อยดีกว่า

เอามาใส่กับ HOLSET~ ใกล้เคียงกันมาก น่าจะดัดแปลงนิดหน่อยก็ใส่ได้แล้วต้องลองๆ

 

พี่หนุ่มบอกปั๊มดิบใส่โข่งหลังแปรผันได้ อย่างงี้ต้องลองแล้วพี่ HX40 บูสมาที่2000 เต็ม 50 psi ที่ 2500 ดึงยาวยัน 6500 ฮา ฮา ฮา

 

สัก 4000 ก็สยองแล้วพี่ภัคร เล่น 6500 เลยเหรอ

 

ไม่สมภพไดเร็ก..........กะช่างแอ๊ดนะ ยอมๆ ไม่ไหวๆ

 

แหมซื้อ Pressure Blower มา Range 0-60 Psi ก็ต้องให้วัดค่าได้ Full Scale... อิอิ

 

เอางั้นเลยหรอ...

 

อย่าไปกลัวครับ รถพี่เจี๊ยบเค้า ไม่ใช่รถเรา

เจี๊ยบไดเร็ก พี่เจี๊ยบไม่สนใจลองปั๊มมือมั่งเหรอครับ

 

กลัวแกเข้าทำเนียบก่อนทำอะดิพี่ภัค อิอิ

 

อย่างนี้นี่เอง หึหึ

 

โถ่ ดังเลยนะพี่ ก้านทะลุคากริดสตาร์ท รับรองสปอนเซอร์ชอบ

แข่งรอบหน้าโฆษกยิ่งจำได้เลย รอบที่แล้วเค้าก็บอกระวังไอ้คันนี้ควันมันดำ อิอิ

 

เอิ๊กๆๆๆ

 

ไม่ได้ดำธรรมดาด้วยนะ ด๊ามมม ดำ

 

ได้ด๊ำ....ดำเนี๊ยเองคนเดียวแหละไอ้นัท

 

ที่บ้านขายถ่านมั้ง เอิ้กๆๆ

 

มิมิ

 

รอชมอยู่นะครับพี่HX40 โข่งแปรผัน

 

เฮ็ดอยู่ เอาเขาเฮดก่อนเด้อ..... ค่อยใส่โข่งวีจีน่ะ

 

เขาเฮดเทอร์โบก็น่าลอง

 

อยากได้มั่งจัง...

 

สุดยอดครับลับสมองดี

 

ตาเจี๊ยบถ้าองค์ประกอบเดิมทุกอย่าง ยกเว้นเฟืองท้าย อัดตราทดเท่าเดิม คือ 3.5 แต่เฟืองไม่เท่าเดิม มันแตกต่างกันไหม

คือผมเห็น เค้าเปลี่ยนเฟืองท้ายแล้วเทส เวลาลดลง พอสมควร ถ้าเทสไดโน่จะได้รู้ว่าม้าลงพื้นต่างกันไหม

 

โทษทีครับ โพสซ้อน

 

แรงม้าเท่าเดิม แต่อัตราเร่งและระยะทางเปลี่ยนไป

 

สุดยอดคับพี่ อ่านแล้วนึกภาพออกเลยค๊าบบบ

 

ขอบคุณครับ

 

เข้ามาอ่านครับ