หาความรู้เรื่องเทอร์โบซิ่งหน่อยครับ

แปลว่า td05 พวกใบ 18g 20g ก็น่าสนใช่มั้ยครับ......

ว่าแต่ว่า ตอนนี้ตัวเลือกในตลาดซื้อ-ขาย ..มี 06 20g คะแนนนำมาโงเลยครับพี่โอ๋

 

ขอบคุณอาจารย์ก้องล่วงหน้าครับ แต่ก็ยังไม่เคยเรียนในรถกับพี่โอด้วยนะ
เซอร์กิตนี่ยิ่งศึกษายิ่งยาก รู้สึกต้องใช้ศาสตร์และซ้อมเยอะมาก ถ้ามีอาจารย์เยอะน่าจะได้เปรียบ

อย่างหนึ่งที่ผมจำตอนนั่งดูงานบางแสนปีที่แล้ว ตรงโค้งยูเทอร์นข้างโรงแรมอะไรซักอย่าง
รถ porche สีดำกับรถพี่ตุ๋ย เลี้ยวโค้งนี้ช้ามาก เข้าแบบเบา ๆ ไม่มีเสียงยางดังซักนิด เหมือนขับจ่ายกับข้าวเลย
ผิดกับส่วนใหญ่ที่ใส่กันเต็ม ๆ บางทีใส่โค้ง 2 ไลน์เบียดกันเลย เป๊กสัญชัย พีท altis หมุนโค้งนี้กันหมด

 

ต้นเดือนกรกฎาคม เลยครับ ขอไปเคาะสนิมด้วย

 

ถึงเวลาถามผู้รู้อีกแล้วครับ คำถามของผมคือ Turbo 7 8 9 เอามาใส่ในเครื่อง evo 3 ใส้ใน ลูก ก้าน ข้อ ชาร์ฟ เป็นของ8MR
คำถามคือ 1 ถ้าเอาโบ 7 8 9 มาใส่โดยการขึ้นเฮดใหม่มันจะขับสนุกขึ้นมากไหมครับ และควรเลือกลูกไหนดี (ตอนนี้มองโบ8MR)
2 บูตสูงสุดที่เครื่องรับได้อยู่ที่เท่าไหร่ครับ
3 ครัช Trinity ดีไหม ใครเคยใช้บ้างครับ ต่างจากพวก Raliiart, Cusco มากไหมครับเพราะเคยใช้สองตัวนี้อยู่
เอาแค่นี้ก่อน อยากถามมานาน ขอบคุณล่วงหน้าเลยครับสำหรับคำตอบที่จะได้รับ

 

โค้งตรงโรงแรมก่อนเข้าทางตรงใช้ไหมพี่ โค้งนั้นเหมือนไม่มีอะไรนะ แต่ด้วยถนนมันเป็นถนนธรรมดา
ไม่ใช่สนามแข่ง มันลื่นครับ เลี้ยวไม่เข้า ใจยิ่งร้อนก็เลี้ยวไม่เข้าไปกันใหญ่
ปีที่แล้วที่ไปวิ่งกัน ผมก็ใจร้อน เหมือนกันเลี้ยวไม่เข้าเลยโค้งนั้น
แข่งรถ ถ้าจะเร็ว ต้องใจเย็น มีสติมากๆครับ แต่ไม่ได้ขับหวานเย็นนะ
สิ่งนี้ผมก็ยังต้องฝึกอยู่ บางครั้งใจร้อน บางครั้งยังลนอยู่

เดือนกรกฏาก็ได้ครับพี่โอ ของพี่เคาะสนิม ผมต้องปะผุเลยละ

 

เดือนกรกฏาไปซ้อมกันหรือว่าเป็นงานแข่งครับ

 

คงนัดกันไปซ้อมดีกว่าครับ
ตารางใช้สนามที่พีระ เดือนหน้าเต็มทุกสัปดาห์ครับ
มีว่าง เฉพาะ จ-ศ 12-16 ก.ค.53 ครับ

ถ้าจะซ้อมได้ คงต้องเป็นศุกร์ที่ 30 ก.ค.53 ที่เปิดซ้อมในรายการ Nitto3K ของพี่บัง ครับ

 

ตอบอั๋นแบบนี้ดีกว่า
1. เทอร์โบ 7-9 ย่อมดีกว่าเทอร์โบของ 1-3 ค่อนข้างมากครับ แต่ปัญหาคือปากเทอร์โบที่หันกลับคนละทาง
ทำให้ต้องออกแบบเฮดเดอร์ และ ทางเดินท่อไอดีใหม่ ซึ่งถ้าออกแบบเหมาะสมไม่ทำให้การไหลเข้าออกของอากาศ/ไอเสีย
ช้าลงกว่าเดิม ถ้าออกแบบดีเหมาะสมก็จะสามารถออกมาดีกว่าของเดิม แต่ถ้าออกแบบไม่ดีก็เห็นผลครับว่ารถมันไม่วิ่งมันรอรอบมาก
ส่วนอีกจุดที่ต้องระวังคือ เมื่อแก้ทางเทอร์โบแล้ว พื้นที่ในการซ่อมบำรุงจะหายไป
จะซ่อมอะไรก็รื้อแทบจะทั้งหมดออกมากอง ประกอบกลับคืนก็ยาก
บางคันเอาท่อไอดีค่อมมาบนเฮดเดอร์มา แล้วบอกว่ามันวิ่งไม่ออก มันจะวิ่งออกได้อย่างไร
ในเมื่อเอามือจับท่อไอดีที่คร่อมผ่านเฮดมันร้อนจัดจนอุณหภูมิท่อมันใกล้เคียงกับท่อไอเสียเข้าไปทุกขณะ
ถ้าขยับตำแหน่งไม่ดีเทอร์โบก็จะไปเบียดหม้อน้ำเวลาเครื่องโยนตัวแรงๆ ก็ดันจนหม้อน้ำรั่ว หรือต้องไปแก้จุดยึดพัดลมหม้อน้ำ
แปลงตำแหน่งหม้อน้ำหลบเทอร์โบอีก ของพวกนี้ต้องออกแบบให้ดีครับ
ถ้าออกแบบดีก็ดีกว่าเดิมแน่นอน แต่ถ้าออกแบบไม่ดีก็ออกทะเลแน่นอนครับ

เรื่องทางเดินท่อรอต๊อกมาตอบดีกว่าครับ ว่ามันดีหรือไม่ดีอย่างไร เพราะต๊อกใช้เทอร์โบ8อยู่ครับ
ส่วนเรื่องดีกว่าหรือไม่ ต้องบอกก่อนว่าคำว่าดีกว่านั้น ของแต่ละคนมันไม่เท่ากันเพราะมันวัดจากความรู้สึกครับ

ตัวอย่างเช่น
บางคนรถไม่สมบูรณ์ ใช้เฮดเดิม ท่อไอดีพลาสติกแบบเดิมๆ หรือบางคันซ้ำร้ายเฮดเดอร์ก็ยังรั่วอยู่
ดัดแปลงแบบนี้เค้าไป ผลก็ย่อมออกมาในทางที่อาจจะมีแนวโน้มที่ดีกว่าเดิม
ถึงจะเดินท่อมาเละเทะไปหมด เค้าก็จะบอกว่าดีกว่าครับ
แต่มันเป็นการแก้ปัญหาไม่ตรงปะเด็น และเสียเงินดัดแปลงเละเทะไปหมด

แต่ถ้าคนที่เคยขับอีโว3 เป็นTD05เดิมสภาพเทอร์โบสมบูรณ์ แต่ขึ้นเฮดใหม่ของHKS ใส่เวสเกตแยกดีๆเข้าไปอีกตัว เดินท่อไอดีใหม่เป็นอะลูมิเนียมมาแล้ว อย่างเช่นรถพี่โอ๋ SCB ที่ได้เฮดHKSแท้มาทั้งชุดแบบนี้ของมันก็ดีอยู่แล้วรอบฟาดไว หมดไว ขับสนุก
เจอเคสแบบนี้แล้ว อันนี้ก็ไม่แน่เสมอไปว่าเมื่อเราดัดแปลงเทอร์โบ7-9ใส่ไป แล้วจะได้ผลออกมาดีกว่าแบบเดิมครับ
อาจจะรอบรอบมากกว่าเดิม
ที่สำคัญคือเทอร์โบ7-9 มี C/Rที่หนาแน่นมากขึ้น จำเป็นมากที่น้ำมันจะต้องมากขึ้นตามไปด้วยครับ

ลองเอาเคสแบบนี้ไปนั่งพิจารณาดูครับอัน ว่าจะใส่หรือไม่ใส่ เพราะคำว่าดีกว่า ของเราไม่เท่ากัน

2. บูสท์ได้เท่าไร
ต้องดูองค์ประกอบเครื่องทั้งหมดเป็นหลักครับ
คือ ใช้น้ำมันออกเทนอะไร / แรงดันน้ำมันในระบบเป็นอย่างไร / เทอร์โบอะไร / และโปรแกรมการจูนตารางไฟ-น้ำมันเป็นอย่างไร

ตัวอย่างเช่น
ลูก8MR ทำกำลังอัดไม่เกิน 8.9ต่อ1 ดันไฟไม่เกิน15องศา
ก้านสูบเดิม+น็อตยึดก้านสูบเดิม+ชาร์ฟเดิมโรงงาน ปะเก็นเหล็ก แต่ปั๊มน้ำมันเบนซินเดิม หัวฉีดเดิม
ก็คงต้องแนะนำไม่เกิน บาร์สอง ปลอดภัยที่สุดครับ
แต่ถ้าไม่แช่บูสท์บ่อยๆ ก็ดันไปบาร์สี่ก็ น่าจะอยู่ในเกณฑ์ปลอดภัยครับ ยกเว้นจะเมาแล้วบูสท์ไหล ไม่สับเกียร์ก็ตามสภาพครับ

ส่วนตัวแล้วลูก+ก้าน 8MR เคยดันไปบาร์เก้า ก็ไม่เสียหายครับ แต่วิ่งควอเตอร์ไมล์สั้นๆ จึกเดียวจอด
แต่รถผม ทำองค์ประกอบด้านMachanicalบานเลยครับ แค่แรงดันเบนซินเดินเบาตอนนั้นก็อยู่ที่ 4.5บาร์ สูงสุดที่ 6บาร์
หนาโคตรๆครับ แต่ไปลดคาบเวลาในการสั่งเปิดหัวฉีดให้น้ำมันฉีดเหมาะสม และแก้ระบบทางเดินน้ำมันอีกบานเลยครับ
หัวเทียนใช้ NGK G-RACING เบอร์10 หัวละ 1,600 บาท ที่เหลือก็ทำอีกบานเลยครับ
มันเลยวิ่ง บาร์เก้าได้โดยไม่พัง
ถ้ารถเครื่องอีโว3เดิมๆ บาร์สอง น่าจะปลอดภัยสุดครับ
ที่เห็น 7-9 เค้าออกมาจากโรงงานที่ บาร์สี่ อย่าลืมครับว่าองค์ประกอบเครื่องเค้าเหนือกว่าเราทุกอย่างครับ
ทั้งปริมาตรฝาสูบ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง และอื่นๆอีกหลายอย่าง ที่ถูกออกแบบมาเหนือกว่าเครื่อง1-3 มาก
ไปดันตามเค้าไม่ได้เลยครับ

3. ส่วน Trinity ไม่สามารถเลยครับ เพราะไม่เคยใช้ครับ

 

อั๋นคันไข่ จะแรงแล้ววววว

 

ช่วง 12-15 ก.ค. นี่ว่างเลยครับ ได้ทุกวัน หรือ 30 ก.ค. ก็ได้ครับ แต่พวก 3 doors ซ้อมกันเยอะมาก ผมยังไม่เคยสนามที่มีรถเยอะ ๆ ครับ สมาธิคงกระเจิงน่าดู
thanks in advance เลยครับ ถ้าจัดได้

 

Trinity เคยใช้แบบเปลี่ยนแผ่นกับโคเวอร์เดิม ผลใช้ได้ หนักกว่าเดิมนิดเดียว จับม้าดีกว่าเดิม แต่หมดเร็วมากครับ

 

ยังไม่ถึงไหนเลยคับก้อง ตามงบคับซื้อของมากองไว้ก่อนทำทีเดียว

 

อ่า อั๋นมานั่งฟังผมเหลา แล้วกลับมาเขียนแบบพี่โอ๋ดีกว่ามั้ย.....เรื่องเฮดเดอร์ สูตร 4-2-1 ของ sitt turbo เดินโดยพี่เล็ก ของผมมันยาววววววววว

 

อย่างที่คุณโอ๋ว่าครับ มันกลับหัวกัน แต่ถ้าเราทำเฮดแบบเอาเทอร์โบมาไว้บน ท่อเขาเฮดลงล่างแล้วงอนขึ้นมาบนแทน มันน่าจะโอเคนะ แก้เรื่องกลับหัวกลับหาง ผมว่าได้นะต้องลองดู

 

อยากไปพีระแบบที่ไม่ค่อยมีคนอ่ะครับ

นอกเรื่องนะครับ เห็นกระทู้ยาวดีเลยขอถามด้วยครับ อิอิ
trail braking กับ threshold braking เป็นยังไงครับ

 

มันหมุนที่โข่งหลังได้ครับ...180 องศากันเลย..... ท่ออินเตอร์ก็จะแก้แค่นิดเดียว รูปร่างก็จะไม่ต่างอะไรกับเทอร์โบเดิมอีโวสาม

 

ลองดูสูตรเฮด หรือ ซื้อเฮดเก่าต๊อกไปก็ได้นิครับ จะได้ไม่ต้องไปลองเอง

ที่ผมลองเล่นเยอะๆกับ เรื่องเฮดเดอร์ โดยมีคุณแม่น้องหมู Sitt Turbo เป็นสปอร์เซอร์ให้ลองหลายสูตร
ออกแบบโดยช่างบูรณ์ SITT สาขาปากเกร็ด
สมัยนั้นลองกับเครื่อง 1.8T ใช้เทอร์โบTD05Hของอีโว3 องค์ประกอบเครื่องเดียวกันหมด
ได้ลองอยู่3 แบบ เป็นสแตนเลสทั้งหมด
โดยทั้ง 3 แบบ ต่างกันที่ออกแบบความยาวช่วงโค้ง ในแต่ละพอร์ต
โดยผลของอันที่ออกมา เวลา 402 เมตร ดีที่สุด คือแบบที่พอร์ตมีโค้งดัดสั้นที่สุด อาการรอบจะฟาดไว ถึง 6500รอบเร็ว แต่ไม่หนักเพราะรถ1800มันทอร์คน้อยตามปกติ
เมื่อดัดให้โค้งยาวขึ้นอีก น่าจะเป็นพอร์ต 1 กับ 4 ยาวขึ้นอีกประมาณนิ้ว
ผลที่ได้คือ บูสท์มาช้ากว่าเดิม และเต็มช้ากว่าเดิม อาการรถไม่ดึง เวลาออกมาต่างกันประมาณ 0.5 วินาที

จากนั้นก็เอาสูตรอันที่ได้ มาทำเฮดใหม่ใส่ 63T TD05H ให้มีลักษณะใกล้ของเดิม ปรากฎว่าวิ่งไม่ดีเพราะ เฮดสั้นเกินไป อากาศเสียไหลอออกไวเกินไป
อาการรถเหมือนมีแต่รอบ แต่ไม่มีทอร์ค
จึงเอาแบบเฮดไปเทียบจะใกล้เคียงกับท่อสูตรของHKS ซึ่งมีช่วงพอร์ตยาวขึ้น ปรากฏว่าวิ่งกว่า เป็นรถคนละคัน และดัดแปลงจนเป็นท่อสูตรของ63T ประจำร้านหมู มาจนทุกวันนี้นะ

สังเกตุอีกอันคือรถพี่โหน่ง ตอนวิ่ง Souped Up 2007
เป็น TD05H WRC EVO7 ใส่เฮดWRCของมันเลยมาด้วย วิ่งอยู่เวลา 11.9 ในรุ่น Street Used 4WD
พอทุกอย่างเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนเฮดเป็นเดิมโรงงาน เพื่อแข่งในงาน The Best Evo เวลาออกมาช้ากว่ารถพี่โออีกครับ ผมจำไม่ได้ว่า 12วิปลายๆเห็นจะได้
แต่อาการที่ผมนั่งรู้สึกได้เลยว่ามันกลายเป็นรถรถคนละคัน แต่พี่โหน่งขับเหมือนเดิมทุกอย่าง

จะเห็นได้ว่าความยาวของเฮดแต่ละช่วงพอร์ตนั้นๆ มีผลกับการทำงานของโข่งหลังเทอร์โบมาก
ต้องเลือกให้เหมาะสมกับขนาดของโข่งหลังที่ใช้ครับ
ถ้าเทอร์โบโข่งหลังเล็ก-กลาง พอร์ตเฮด สั้นไปก็ไม่ดี ยาวมากไปก็ไม่ดี ครับ
แต่ถ้าเทอร์โบใหญ่ก็สามารถออกแบบเฮดเดอร์ได้หลากหลายรูปแบบมากขึ้นครับ

ไหนๆก็พิมพ์แล้วต่ออีกหน่อย
เกือบลืมอีกอย่าง ที่เป็นหลักสำคัญของ เรื่องวิชา กลศาสตร์ของไหล หรือ Aerofluid คือทิศทางการไหลของอากาศครับ
เหมือนเราเปิดโข่งหลังดู จะเห็นว่า
1.ใบของโข่งหลัง มีลักษณะการออกแบบที่ บังคับทิศทางการไหลของอากาศ บางยี่ห้อบังคับทิศทางการหมุน เพื่อลด surge ของแรงดันอากาศ
บริเวณหน้าใบให้น้อยที่สุดเพื่อ ป้องกันความเสียหายจากแรงเสียดทานอากาศที่มีมากขึ้นเมื่อ C/R อากาศหนาแน่นขึ้น เมื่อ C/Rมีมวลหนาแน่น
อุณหภูมิของอากาศย่อมสูงมากขึ้น ทั้ง2อย่างนี้ เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดการเสียหายต่อชิ้นส่วนทางกล ของเทอร์โบและเครื่องยนต์ ครับ
2. ทิศการการไหลของอากาศที่ Housing ของเทอร์โบ ซึ่งเทอร์โบแต่ละรุ่นออกแบบโข่งให้มีทิศทางการไหลของอากาศที่แตกต่างกัน
การกลับปากเทอร์โบบางรุ่น อาจจะทำให้ทิศทางการไหลของอากาศถูกขว้างโดยตัวHousingของโข่งนั้นๆเองครับ
ก็อาจจะมีผลเสียมากกว่าผลดีครับ
ซึ่งการออกแบบโข่งและใบของพวก Combussion Air Fan หรือพวก Turbine ขนาดใหญ่ในโรงงานอุตสาหกรรม เห็นมากครับ
มีรายละเอียดที่บางโปรเจ็คต้องคุยกันเป็นปีๆทีเดียว
ถ้าออกแบบดี ระบบนั้นๆจะมี Drafty ที่ดี การเผาไหม้ก็สมบูรณ์และประหยัดเชื้อเพลิงได้เดือนนับล้านๆบาทขึ้นไปครับ
ขนาดพวกนี้ทำงานใบหมุนกันแค่ หลัก1,000-4,000RPMเท่านั้นครับ
ถ้าเทอร์โบเราทำงานที่กันที่ 10,000RPMขึ้นไป จะเห็นผลมากครับ เพียงแต่ว่าเราอาจจะไม่เคยทราบกันมาก่อนเท่านั้นเองครับ


อย่างที่ผมย้ำเสมอว่า ทุกอย่างมีการออกแบบ ฉะนั้นเมื่อเราไปแปลงเปลี่ยนสิ่งที่มีคนออกแบบไว้
เราต้องทราบก่อนครับว่า ของเดิมเค้าออกแบบไว้ทำอะไร ถึงจะรู้ได้ว่าเราจะดัดแปลงให้ดีกว่าอย่างไร
ซึ่งเทอร์โบไซล์ขนาดกลางๆอย่างTD04 / TD05 / TD06 ที่ออกแบบโดย TRUST
มีลักษณะปกติของทีมออกแบบที่ ออกแบบให้ โข่งและใบหน้า-หลัง มีมาตราฐานที่สามารถขยับอัพไซด์แลกใบข้ามรุ่นกันไปมาได้
โดยดูที่รหัสของโข่งและใบ ถ้าใบและโข่งรุ่น H ส่วนมากก็จะสลับข้ามกันได้ทั้งหมด แต่ถ้าเป็นSหรือ H/L ต้องรื้อดูอีกครับ
ซึ่งเป็นลักษณะของเทอร์โบที่ถูกออกแบบมาให้ใช้งานมาตราฐานทั่วไป
แต่หากเป็น TRUST ที่ออกแบบสำหรับเทอร์โบรหัสT ขึ้นไป เช่นพวกรหัส T88 หลายๆรุ่น
อันนี้จะเริ่มมีลักษณะการออกแบบที่ซับซ้อนมากขึ้น การจะดัดแปลงเทอร์โบรุ่นพวกนี้ต้องคิดหนักครับ ไม่งั้นพัง

เอาเป็นว่าเทอร์โบรหัส TD05H มาตราฐาน
ลองได้เลยครับ คงไม่มีผลแตกต่างกันมากเกินไป คิดว่าน่าจะมีแค่ ดีมากหรือดีน้อยกว่า เท่านั้นเอง
คงต้องลองดัดแปลงดูอย่างที่พี่กอบว่าครับ
เพราะพวกเราคงไม่สามารถไปนั่งวิจัยอะไรในห้องทดสอบได้ครับ
อยากรู้ก็ต้อง ทำตัวเป็นหนู แล้วลองดูครับ
อาศัยจากประสบการณ์คนที่ลองแล้วอย่างต๊อกก็ได้ครับ จะได้ไม่ต้องเริ่มจากศูนย์ใหม่

 

แหะๆ ขอตอบแทนพี่โอ พี่ช้าง ไปพลางๆก่อนครับ
ที่เหลือรอบรรดาอาจาร์ยมาอธิบายอย่างละเอียดดีกว่าครับ

trail braking = การคลอเบรค ส่วนมากเราจะใช้ในโค้งที่ต้องยูเทริน์ครับ เป็นเรื่องของทำน้ำหนักเบรคที่เหมาะสมเพื่อช่วยในการถ่ายน้ำหนักให้มาอยู่ด้านหน้ารถอย่างเหมาะสม ที่จะสามารถเดินคันเร่งต่อจากการเบรค ได้โดยรถไม่เสียอาการครับ เป็นปะเด็นที่พี่จักษ์ทอง และ พี่โอ กล่าวถึงบ่อยๆในการเรียนครั้งที่ผ่านมาครับ
ถ้าจำได้ปะเด็นแรกที่พี่ทองย้ำคือ การเบรคให้น้ำหนักเบรค ได้ระยะเบรคพอดีกับจุดที่เราจะTurn In หรือ ตำแหน่งPilonอันที่1 หลังจากนั้นในโค้งเราก็ trailing ช่วยเวลามันSpeed มันล้นมาได้อีกครับ

รายละอะเอียดจริงๆ รออาจาร์ยดีกว่าครับ ผมก็จำได้คร่าวๆ

ส่วน threshold braking คุ้นๆครับ แต่ไม่ทราบเลยครับ
ถ้าคอร์สที่ได้เรียนกับ พี่อั๋น ศิราคุปต์ รับรองได้ว่าเรื่องพวกนี้กระจ่างครับ โปรดอดใจรอครับ อิอิ

 

พี่โอ๋ ตอบได้เข้าใจเลยคับ

 

สำหรับเรื่อง Trail brake รอบหน้าจะหาคนอธิบายให้กระจ่างเลยนะครับ ช่วงแรกฝึกใช้การเติมคันเร่งตอนช่วงเชนเกียร์ให้เนียนไปก่อน แล้วจะหาบทเรียนมาให้อ่านประกอบครับ

ส่วนรถตาโหน่งตามที่ประธานโอ๋ว่า เปลี่ยนเฮดเดิม วิ่งงานอีโว เวลาคือ 12.4 วินาที ไม่ใช่ 12 ปลายนะครับโอ๋

 

-และแล้วความคิดที่ผมสงสัยก็ได้กระจ่าง ขอบคุณทุกท่านครับ
@คุณต๊อก พอมีรูปไหมครับ ขอเป็นแนวทางหน่อยครับ

 

คราวนี้ อั๋นคันไข่ก็จะแรงแล้นนนนน

 

ผมลงรูปไม่เป็นง่ะ.... ขออีแมวด้วยครับ

 

[email protected]
ขอบคุณมากครับ
ผมขอถามอีกหน่อยเรื่องเทอร์โบ 2 ตัว TD05HR-16G6-9.8T กับ TD05HRA-16G6-10.5T ตัวไหนจะ น่าลงทุนกว่ากันเพราะราคาต่างกันเกือบเท่าตัว

 

เข้าใจว่าโบตัวแรก น่าจะเป็นของ อีโว7 8 ธรรมดาๆน่ะครับ.... ถ้าเทียบกับ 8mr ตัวหลังแล้ว น่าลงทุนกว่ากันเยอะครับ...แต่ว่าตอนนี้ตัวหลังราคามันแรงใช้ได้ครับ...แต่ก็พอจะมีของดีราคาถูกอยู่บ้างในหลืบของตลาดซื้อ-ขาย ในเน็ท (อันนี้หลังไมค์ครับ)
ตอนนี้มีอีกตัวที่น่าสนใจน่ะครับ 6.5 tme รหัสเดียวกับตัวหลังแต่อายุมากกว่าหน่อย..... แต่ราคาเท่าตัวหน้าครับ

ปล. ผมส่งรูปไปให้ที่เมลล์น่ะครับ จะเอามาลงที่กระทู้นี้ก็ได้ครับ เผื่อท่านอื่นจะมีไอเดียมาแชร์กัน

 

อั้น เอารูปจาก ป๋าต๊อก มาลงให้ดูหน่อย จะได้เป็น ไอเดีย เผื่อจะอัพเสต๊ป ครับ ระหว่าง โบ 7-8-9 กับ โบซิ่ง

 

ตามคำเรียกร้องครับ

เครื่องโมเต็มเจ้าสัวเมืองชุมพร..... ขอบคุณมากครับสำหรับข้อมูลที่เคยทดลองและอธิบายไว้อย่างดี

 

ต็อกเหลือเยอะจริงๆโมรถไม่หยุดหย่อน

 

ซุ้มว่ะ... อิอิ

 

ไม่มีซุ่มแล้วครับพี่โอ๋ ...จารย์อ๊อด หมดตูดแล้วครับ..... เหลือจูนอย่างเดียว จะทำอย่างอื่นคงขายตูดทำรถแล้วละ